Alfa Romeo Giulia 2017, hvid, landevej, dækrøg
© Søren Juul

Forstå bilforurening på 5 minutter

Forurener benzin eller diesel mest? Få svaret her, sammen med den nemme forklaring på, hvad der er hvad

4. januar 2018 af Bil Magasinet

Partikler fra diesel- og benzinbiler – især benzinbiler med direkte indsprøjtning – er synlige partikler, altså små sodpartikler, som er det man kan se, når det oser fra udstødningen på en dieselmotor. De farver luften sort.

Det skulle ikke være tilfældet i moderne dieselmotorer, fordi de opsamler soden i bilens partikelfilter, hvor de ophobede partikler så brændes af en gang imellem. 

Usynlige, men farlige partikler 

Også nye benzinmotorer med direkte indsprøjtning kommer inden længe til at skulle have partikelfilter for at klare normerne, som skærpes hele tiden. Nogle fabrikker er allerede begyndt med partikelfiltre på benzinbiler.

CO (kulilte), NOx (kvælstofilter) og HC (kulbrinter) er de giftige og sundhedsskadelige stoffer. Man kan ikke se dem i udstødningen. De giver ikke "røg" som partiklerne.

CO (kulilte) bliver med tiden af sig selv til CO2 (se herefter), og er kun farlig for mennesker og dyr i en lukket garage. CO går nemlig i de røde blodlegemer og tager pladsen for den ilt (O), som man skal have. Men som sagt ellers ikke særligt alvorligt.

HC (kulbrinter) er uforbrændt benzin. Det lugter og kan give hjerneskader, hvis det indåndes i store mængder. En normal benzinkatalysator fjerner det. På dieselmotorer klares det med luftoverskud, som minimerer forekomsten af kulbrinter.

AdBlue tankstud, diesel tankstuds diesel tankdæksel

NOx reduceres kraftigt i nye filtre

Det store problem er NOx (kvælstofilter). De opstår ved forbrænding ved høje temperaturer – moderne motorer er netop mest effektive ved høje temperaturer i forbrændingskammeret.

Forskere mener, at NOx er skyld i flere end 100.000 dødsfald årligt på verdensplan. Derfor er især udledningen af NOx genstand for stor opmærksomhed i miljødebatten.

NOx i biler kan nedbringes på forskellige måder. Blandt andet ved at lade motoren "spise" noget af sin egen udstødning via en såkaldt EGR-ventil, så virkningsgraden ikke bliver så god, og spidstemperaturerne ikke bliver så høje. 

NOx-udledningen kan også reduceres med en NOx-katalysator. 

AdBlue er effektivt

Men den bedste løsning er en såkaldt SCR-katalysator, som fungerer ved hjælp af stoffet Urea, også kaldet AdBlue. Det kan reducere NOx-udledningen til næsten ingenting. 

Men det forudsætter så, at der bruges en del AdBlue, og her kan bilfabrikkerne blive for nøjeregnende. De indstiller bilerne, så de sparer de på AdBlue ved almindelig kørsel for at ikke at genere ejerne med at skulle fylde AdBlue på bilen for ofte – og helst ikke mellem serviceeftersyn.

CO2 relaterer til brændstofforbrug

Endelig er der CO2, som opstår ved forbrænding af fossile brændstoffer. Det kan ikke undgås eller filtreres fra. 

Når der afbrændes én liter benzin/diesel, opstår der X gram CO2 (12% mere pr. liter diesel). Det kan simpelthen ikke være anderledes, og CO2 og brændstofforbrug er derfor  direkte relaterede.

CO2 er ikke "giftigt". Vi dør ikke af det. Men det kommer op i atmosfæren, og så er det med til at holde på varmen på vores planet, så temperaturen stiger – også kaldet den globale opvarmning.

Bøder for CO2-udslip

Det er altså tre grupper af ting, som på forskellig måde har indflydelse på miljøet. Men de hænger ikke sammen. 

En bil kan godt have lavt brændstofforbrug og dermed lavt CO2-udslip, og lavt partikeludslip – men samtidig et højt NOx-udslip. 

Er det så en miljøvenlig bil? 

Ja, det er i hvert fald den gængse opfattelse i øjeblikket, hvor det betegnes som god miljøvenlig politik, når skiftende regeringer giver fradrag for at køre langt på literen – og dermed reducerer CO2-udslippet, selv om det ikke influerer på andre typer udslip. 

Her er tanken formentlig, at der jo er grænseværdier for bilernes udslip af partikler, CO, NOx og HC, så det må være godt nok. Mens der ikke er grænser for CO2. Her må altså et incitament til.

Der er krav til CO2-udslip

EU har krav til CO2-udledningen, da de kræver, at en bilfabriks samlede nybilproduktion kun må give et bestemt gennemsnitligt CO-udslip. 

I 2021 er det 95 g/km. Overstiger den gennemsnitlige udledning per produceret bil fra fabrikkens samlede bilproduktion 95 g/km, skal fabrikken betale en klækkelig bøde. Den er på 700 kr. per gram over 95 gange med den samlede bilproduktion, hvilket for de store bilproducenter løber i milliarder af euro. 

Men der er altså ikke absolutte krav som med de andre krav til partikler, CO, NOx og HC.

Shell tankstander V-Power, benzin, diesel
© A. Hansen

Benzin og diesel er lige godt/skidt

Så hvad er værst/bedst?

Det kan man ikke sige.

Hvis dieselbiler opfylder alle krav og "snyder" med AdBlue-forbruget, så er de nærmest på niveau med benzinbiler. 

Men i sidste ende afhænger afgørelsen af, hvad man ønsker at lægge vægt på:

At der årligt dør lidt for mange mennesker på grund af for meget NOx, eller at dele eller hele kloden oversvømmes på grund af global opvarmning? 

Døm selv. Det gør de lærde også.

Måske er du interesseret i...