Den enorme spoiler er blevet en del af Supra’ens identitet. I følge Toyota genererer den 33 kg downforce ved 110 km/t

Toyota's sidste actionhelt

Fjerde generation af Toyota Supra var en sand genistreg, men i dag bliver den kun sjældent husket for det, den faktisk er god til. Vi tog en tur for at minde os om, hvor fabelagtig Supra'en er.

7. juni 2017 af Mikkel Thomsager

Fuck dét! Vi skal ikke betale benzinen selv,” råbte Flemming og sparkede speederen i bund. I passagersædet blev mit hoved kastet ind i nakkestøtten bag mig. Håret stod lodret ud af targa-taget, og en rasende susen overdøvede alt andet end Flemmings råben. Den sølvgrå Toyota Supra eksploderede i et spark fremad, jeg slet ikke var forberedt på, og lige der på den øde nordtyske motorvej virkede accelerationen astronomisk. Det her var noget af det vildeste, jeg havde prøvet efter at have arbejdet to år på Bil Magasinet.

Episoden fandt sted i september 1993, og bilen var den helt nye Toyota Supra, som var blevet præsenteret i sin fjerde generation. Flemming var den daværende informationschef for Toyota Danmark, som havde inviteret Bil Magasinet med til præsentationen, der foregik i Hamborg-området. Flemming blev siden hen direktør hos Toyota og derefter Peugeot i Danmark, så Supra-præsentationen var næppe toppen af hans karriere. Set i bakspejlet var det toppen af Toyota’s historie, i hvert fald set ud fra en dansk ­bilentusiasts øjne.

Førerpladsen var Toyota-ordentlig med en lav siddeposition, en høj midterkonsol og en omdrejningstæller, som var monteret lige i midten af synsfeltet. Toyota var blandt de første til at benytte et sekventielt turbo-system, der arbejdede med et snedigt system, som satte skovlhjulene i rotation på turbo nummer to, inden den skulle præstere.  

Toyota Supra har den helt klassiske GT-form med front-motor. En af hovedkonkurrenterne var Honda NSX med centermotor

Du kunne dog ikke høre noget til det i kabinen, og den 3-liters rækkesekser gav heller ikke unødige mængder af støj fra sig. Det var før, motorlyd blev en salgsparameter i sig selv. Nul til 100 km/t var overstået på vilde 5,1 sekunder. Den nærmeste konkurrent, Honda NSX, der blev præsenteret tre år tidligere i 1990, brugte hele 5,9 sekunder, og Porsche 911 kunne heller ikke følge med. 

Alligevel var Supra et godmodigt væsen ved lave hastigheder. Vildskaben udviklede sig linært sammen med speedertrådet uden turbotøven og med den ro, som den ordentlige kabine indgød allerede inden, bilen blev startet. Supra var i sandhed en ener i Toyota’s modelprogram. Jo, der var Celica-modellerne, som Toyota hærgede med på den internationale rally-scene op gennem 90’erne, men med Supra i fjerde generation var det Toyota, der satte standarden for en lækker og brugbar superbil.

Efter motorvejsturen udenfor Hamborg stod Toyota Supra forrest i min drømmegarage. Faktisk lå den endda foran den ­daværende Porsche 911, foran den sarte og upålidelige Ferrari 348, foran Jaguar XJ220 med de dårlige bremser og ved siden af den Bugatti EB110, som jeg havde prøvet. Toyota Supra var indbegrebet af, hvad en Porsche 911 er i dag: Den sikre, pålidelige og brugbare sportsvogn med indbygget vildskab pakket ind i et elegant design – dog tilsat en gigantisk hækspoiler, som delte vandene. Mens designet af europæiske og amerikanske biler ofte tilskrives en person, så har ingen andre end Toyota som mærke vedkendt sig designet af Supra-modellen fra 1992. Kendsgerningen er, at selv om en bils design ofte tilskrives én person, står der altid et større team bag.

Interiøret er på sportslig vis vendt mod chaufføren. Sæderne er en af de få uoriginale detaljer på testbilen 

 Bagklappen er kæmpestor, og det er faktisk muligt at få plads til en hel del tasker i Supra

Denne erkendelse er fundamental i japansk industri, hvorfor det vellykkede Supra-design ikke tilskrives en mand, men et team – Toyota’s team. Det var en unik bil og kronen på værket for det stadigt fremadstormende japanske bilmærke. Supra var et hit fra første sekund og ramte plet på en måde, som mærket ikke har præsteret siden. Godt 20 år senere betragter jeg atter en sølvgrå Supra. Nu med antrazitgrå hjul og lak i en anelse mørkere nuance. 

Hjulene i TTE-design afslører, at Stefan, som ejer bilen, har gjort som stort set alle andre Supra-ejere: Optimeret lidt på dyret. Det ville have været helligbrøde i 1993. En Supra var perfekt, som den stod. Men potentialet i bilen understreges af, at den lige siden præsentationen har været genstand for en stadig udvikling af både Toyota selv via Toyota Team Europe, TTE, og Toyota Racing Development, TRD.

Utallige motortunere verden over har dog også gjort sit for at tvinge ekstra effekt ud af rækkesekseren. Den 3-liters rækkemotor er nemlig særdeles nem at tune, og der findes gadebiler med op til 1.600 hk. Det uundgåelige resultatet er, at der er meget få originale biler tilbage. Måske derfor er det uoriginale blevet anerkendt som acceptable løsninger. I tilfældet Supra kan det skyldes ønsket om flere hestekræfter, men for mange Supra-ejere handler det også om at opdatere den skudsikre Supra til moderne standard. 

Det har også været Stefans mål. I 2006 købte han en Supra med manuelt gear, der stod så original som mulig. Den slags findes i Japan, og med professionel hjælp hentede han en fin, original model med 83.000 km på tælleren til Danmark via England. Ud over, at rattet sidder i højre side, afsløres det japanske ophav ved, at bilen har fast tag.  

Motoren er en rækkesekser med biturbo. Det er sjældent at finde en standard Supra, da de er så nemme at tune

Stort set alle de europæiske eksemplarer havde targatag, og det var standard på de få, der blev solgt i Danmark. Den japanske variant sparer 18 kg ved at have fast tag og tilfører øget stivhed i karrosseriet. Derudover havde de japanske varianter et par kendetegn, som ikke var så eftertragtede. Mens de europæiske varianter stillede med 330 hk, nøjedes de japanske med 280 hk, grundet en japansk gentleman-aftale mellem bilfabrikkerne. 

Af samme grund var de japanske varianter begrænset til 180 km/t – også på speedometeret. Sjovt nok var fartpiloten tilsvarende begrænset til 110 km/t i Japan. De europæiske varianter var begrænset til 250 km/t. I Europa kom Supra med større bremser og hjul, som var tilvalg i Japan.

Stefans bil er født med de små 16” hjul og 2-stemplede bremsecalipre, men Stefan har opgraderet til 17” hjul og de originale 4-stemplede calipre, foruden en stribe andre dele inklusive et nyt speedometer fra TRD, der går til 320 km/t. Turboerne er uændrede, og de var faktisk specielle for den japanske model, da de havde lettere, keramiske skovlhjul i forhold til de europæiske modeller, der havde turboer med metalhjul. 

Det keramiske hjul tager hurtigere omdrejninger, men leverer mindre styrke ved højt tryk. Stefan har dog tunet på bilen. Ladeluftkøleren og udstødningssystemet er opgraderet for en bedre luftgennemstrømning, som let klarer et større turbotryk. Motorstyringen er således grundlæggende den samme, men turbotrykket er hævet fra de oprindelige 0,8 bar til ca 1,2 bar. Resultatet er ca. 400 hk, og en mere dramatisk effektudvikling.  

Hertil kommer dynamiske forbedringer. Oprindeligt kunne du tilvælge en Bilstein-undervogn. Stefan har sat en opgraderet Bilstein-undervogn på inklusive nye fjedre og krængningsstabilisatorer. Både for og bag er der kommet TRD-tårnstivere på, og de større 17” hjul kommer fra TTE og blev solgt som originalt ekstraudstyr på Lexus GS300. Alle bærearme og bøsninger er installeret med nye dele fra Toyota. 

Det giver en usynlig men mærkbar opgradering, da de giver bilen den stramhed og følelse, jeg husker fra min første tur. Eneste ikke-originale opgradering er OMP skålsæderne. “Mit mål var at få en velkørende bil, som fungerer godt til gadebrug og til trackdays af og til.

De gamle sæder var uden egentlig sidestøtte, så til sidste valgte jeg den rigtige løsning, selv om den er uoriginal”, forklarer Stefan, som ofte tager turen til Nürburgring i den sølvfarvede Supra. Jeg nøjes i stedet med de indbydende sogneveje, der snor sig omkring Sengeløse, og de er ikke så ringe endda. Det er nemt at værdsætte Supra’ens styrevillighed, som er langt bedre, end bilens størrelse antyder. 

Den gammeldags servostyring giver en direkte retningsfornemmelse fra et tungt styretøj, som endda er ekstra tungt i Stefans bil, fordi han har indsat en elektronisk modstand i servosystemet for at vinde yderligere tyngde og føling i rattet, og forhjulenes arbejde over asfalten mærkes tydeligt i rattet. Bagakslen er forsynet med et Torsen-spærredifferentiale, som giver basis for at køre sidelæns, hvilket siden er blevet en hof­disciplin for Supra. I 1993 handlede det mere om at holde retningen lige ud, og det gør Supra flot.  

Turbotrykmåleren er eftermonteret. Et vigtigt instrument, når der er skruet lidt op for trykket

I de europæiske varianter er antispinsystemet er trimmet til at tillade en smule spin – men ikke drift. I de japanske varianter er systemet mere restriktivt, hvilket Stefan selvsagt også har ændret på. Det piller ikke ved oplevelsen af Supra som en kompetent sportsvogn. Det er påfaldende, hvordan Stefans små opdateringer af motor og indretning gør Supra til en moderne oplevelse. Den er mere fokuseret end den oprindelige Supra, men den er stadig meget brugbar. 

Fornemmelsen af at få et spark bagi under fuld acceleration er intakt, omend den findes voldsommere i simplere biler i dag, men oplevelse af færdigbygget sportsvogn er stadig unik. Toyota Supra er af mange betegnet som en tuner- eller stylingbil, og i disse menneskers øjne har den ikke helt samme status som Porsche 911 og Honda NSX, som var modellens konkurrenter i sin tid. 

Egentlig er det synd, for Toyota Supra i fjerde generation er en yderst kompetent sportsvogn, som stadig den dag i dag kan levere en fed køreoplevelse, du vil huske i lang tid. Designet er sammen med Toyota 2000 GT og Lexus LFA et af de meget få Toyota-designs, som bi­lentusiaster verden over faktisk husker, hvilket er en præstation i sig selv. 

Jeg er dog heller ikke i tvivl om, at fremtiden vil være god ved Toyota Supra, da det allerede nu ser ud til, at de bedste og flotteste eksemplarer bliver gemt og værdsat, mens resten må lade livet.  

Toyota Supra Twin Turbo

Motor
R6, 2.997 cm3, 24V, biturbo

Ydelse
330 hk ved 5.600 o/min
441 Nm ved 4.800 o/min

0-100 km/t
5,1 sek.

Topfart
250 km/t

Forbrug
ca. 9,0 km/l

Vægt
1.642 kg

Dæk for: 235/45ZR17 bag: 255/40ZR17

Der er meget få biler fra 90’erne, vi husker ligeså tydeligt som bagenden på en Toyota Supra

Måske er du interesseret i...