Renault Clio R.S.

Stortest: Hemmelig Renault kører de andre bagud

Der findes en bil, der giver de andre mini-GTI'er baghjul, og den holder og venter på en ­nedlagt racerbane dybt inde i Frankrig...

10. april 2011 af Mikkel Thomsager

Ankomst

Det var lidt af en befrielse at nå frem til de snoede luxemburgske bjergveje i de østlige Ardenner-bjerge i den bleggule Opel. Motorvej med høj fart er ikke en paradedisciplin for den hårdt spændte Corsa OPC, for selv om 192 turboheste sikrer masser af effekt til højfartskørsel, gør affjedringen den 300 kilometers transportstrækning lige så afslappende som en middagslur på en granitbænk. Men her på de snoede landeveje hører den hjemme. Hårnål efter hårnål lapper Corsa-forvognen asfalt i sig som en alkoholiker sluger sin morgen-elefant, og bag rattet er det svært ikke at tage turen op og ned af bjergsiden en gang til, også efter seks, syv, otte ture.

Forestil dig den gode køreoplevelse. Ikke den luksuriøse, ikke den dyre, ikke den vilde, men den oplevelse, hvor du udfordrer din bil, fordi du vil, og bilen betaler tilbage med køreglæde, fordi den kan. Det er ikke spørgsmål om 500 hestekræfter eller 20” hjul på en BMW til 1,5 millioner kroner. Det er spørgsmål om at skære opgaven ind til metallet, og med simple midler få det store ud af det små - på en snoet bjergvej i Luxemburg en tirsdag morgen, en sognevej i Vestjylland en øde søndag morgen, eller til en trackday sammen med os andre bil-entusiaster en onsdag aften.

Bilen til det formål hedder GTI eller OPC eller R.S. Ikke i de dyre varianter, som den oprindelige GTI har vokset sig til, men i minibilklassen, hvor køreglæde, brugbarhed og økonomi stadig hænger sammen. Den klasse har i længere tid været overskuelig. Opel Corsa OPC slog temaet an i 2007 og siden fulgte Seat Ibiza Cupra, men derudover har bilproducenternes lærerværelser været tilbageholdende med små GTI’er.

Med den nye Polo GTI gør VW klar til at lave ballade i børnehaven. Det kan måske vække den danske Renault-importør, som har mulighed for at hente en trimmet Renault Clio R.S. fra det franske Renault-program, men endnu er ingen Renault R.S.-modeller i Danmark.

Så velkommen til Klassens Time i GTI-­børnehaven. Skal Polo GTI være duks her og slå Corsa OPC? Bil Magasinet tager begge biler med på skolerejse til Frankrig for at finde ud af, om Corsa OPC stadig har, hvad der skal til, om Polo GTI virkelig er en ægte GTI, og om Renault Clio R.S. har noget at byde på - eller om den danske importør har valgt rigtigt ved ikke at tage den på Clio-programmet.

Fra venstre: Clio R.S, Polo GTI og Corsa OPC

I hårnålesvinget

Kulissen er den historiske Formel 1-bane i Gueux (udtales “gø”) uden for Reims i det nordøstlige Frankrig. Men selv om landevejen med de urestaurerede, fotogene tribuner faktisk bruges til klassikertræf, så er der ikke en egentlig bane tilbage. Det er en offentlig vej, som enhver kan køre på. Derfor blev den rigtige duel flyttet 300 km mod nordøst til de luxemburgske Ardenner-bjerge, der er kendt blandt motorcykel­entusiaster for sit udfordrende, ubefærdede vejnet. Det er her, Corsa OPC og de to andre folder sig ud.

Grundlæggen

Opel Corsa OPC
de er de tre kombattanter bygget ens op: Kompakte hatchbacks med McPerson-ophæng for og langsgående svingarme forbundet med et tværgående rør midt på svingarmene bag (compoundaksel). Det er en simpel, stærk og pladsbesparende løsning, der har sine begrænsninger på komfortsiden. Forskellene kan opregnes i affjedringens fasthed, og her står Corsa som den absolut strammeste, Polo GTI som den blødeste og Renault Clio R.S. som mellemvaren.

I Corsas tilfælde befordres den kontante oplevelse af Recaro-sæder med sparsom polstring og voldsomme 18” hjul med 235/35 dæk. Clio og Polo nøjes med 17” hjul og henholdsvis 215/45 og 215/40 dæk. Det lave gummi har helt sikkert sin del af ansvaret for den manglende komfort i Corsa OPC, for Clio R.S. klarer sig forbavsende meget bedre.

I forhold til de respektive standardmodeller er bilernes undervogne revideret flere andre steder: Ud over fjedre og støddæmpere gælder det blandt andet kraftigere krængningsstabilisatorer og andre bøsninger i hjulophængene.

Gevinsten indkasseres i hårnålesvingene, hvor Corsa har en fantastisk indstyring og en meget neutral karakteristik med passende overgang til overstyring ved speederslip. Faktisk er Corsa OPC så meget strammet op, at inderste baghjul slipper asfalten under pres i skarpe sving.

Renault Clio R.S.
Trods den lidt mere komfortable affjedring er Clio meget tæt på Corsa i styre-oplevelsen. Faktisk er overgangen fra ­neutral til overstyring en anelse mere udtalt til gavn for den dynamiske oplevelse. Clio stiller også med den bedste retningsstabilitet i dette trekløver. Faste læsere af Bil Magasinet vil vide, at vi ofte har været på kollisionskurs med Renaults styretøj i almindelighed og Clios i særdeleshed. Men selv om teknikken i R.S.-­styretøjet grundlæggende er den samme som i standard-modellerne, så er er der en verden til forskel. Det hører med til historien, at vor testbil fra fabrikken var udstyret med den særlige Cup-undervogn, som yderligere strammer fjedre og støddæmpere op, samtidig med, at karrosseriet sænkes yderligere syv millimeter.

VW Polo GTI
Polo GTI det bløde alternativ
I sammen-ligning med Corsa OPC og Clio R.S. er Polo GTI det bløde alternativ. Det er bestemt ikke nogen gyngehest, men den er forholdsvis understyrende i sving, hvor den også er vanskeligere at provokere til overstyring end de to konkurrenter, og det giver indtryk af en mindre styreglad bil.

I Corsa OPC og Clio R.S. sørger det elektroniske antispin-system, som er en del af ESC-systemet (antiudskridningssystemet), for, at de trækkende forhjul ikke spinner ved at bremse hjulet i den side, hvor der er dårligst vejgreb i sving. Polo benytter samme system, men hvor det kun fungerer ved lave hastigheder hos konkurrenterne, fungerer det ved alle hastigheder i Polo. VW kalder systemet for et elektronisk XDS-differentiale. Reelt er det ren software, der har som sin helt store force, at ESC-systemet ikke, som i de to andre biler, stækker motorkraften, hvis et af hjulene mister greb under høj fart.

Det er fin teknik, som dog ikke kompenserer for den grundlæggende bedre indstyring hos de to konkurrenter. Samme oplevelse gælder en anden teknisk specialitet i Polo GTI. Den er nemlig standardmonteret med 7-trins ­dobbeltkoblings-gearkasse (DSG) - Polo GTI fås slet ikke med manuelt gear - mens de to konkurrenter begge har seks konventionelle gear. I Polo fungerer systemet som en automatgearkasse med ratmonterede skiftepaler til tvungne skift. Teoretisk set en avanceret løsning, som burde øge underholdningsfaktoren. I praksis lykkes det ikke helt. Systemet fungerer fremragende til hverdagsbrug, men her på de snoede veje er skiftene for langsomme, og gearkassen vil bestemme for meget. Du sidder igen og igen og trykker febrilsk på skiftepalerne i forsøget på at ramme det rigtige gear på det rigtige tidspunkt.

Corsas 6-trins gearkasse fungerer som i en hvilken som helst anden Opel. Det er fint, men gearstangens vandringer er for lange, når det skal gå stærkt.

Clio R.S. imponerer

Her stiller Clio R.S. med en trumf. Den har nemlig en helt speciel gearkasse med tættere udvekslinger (close ratio) og formindsket vandring af gearstangen mellem gearene. Trods den lange gearstang kræver det korte, intuitive bevægelser at skifte gear i Clio, og det virker fantastisk. Faste læsere af Bil Magasinet vil vide, at vi ofte også har været på kollisionskurs med Renaults gearskifte. Skiftet i Clio R.S. underskylder dem alle. Det er simpelthen fantastisk at lege med.

Renault Clio R.S.
Og det kommer du til helt af dig selv. Ikke nok med, at Clios R.S. er forholdsvis lavt gearet, den 2-liters sugemotor er også uhyre omdrejningskrævende. Som i en gammel Honda VTEC-motor ånder der fred og ingen fare helt op til 5.000 omdrejninger i minuttet, hvor den først for alvor tager fat.

Til gengæld fortsætter balladen til den anden side af 7.100 omdrejninger i minuttet, hvor effekten på 201 hk topper. ­Efterhånden er det faktisk en gammeldags måde at at lave en GTI på. Næsten alle konkurrenter er gået over til turbomotorer, fordi de er billigere at fremstille og mere brændstoføkonomiske i drift. Men ­sugemotoren, der tager mange omdrejninger, er stadig den absolut mest underholdende måde at køre GTI på. På det område overgår Clio klart de to konkurrenter.

Det er dog ikke fordi, Corsa OPC skal have specialundervisning af den grund. Den har ganske vist 9 hk færre, men den føles hurtigere end både Clio og Polo GTI. Den 1,6-liters turbo-motor er en stangvare, der genfindes i adskillige Opel-modeller (for ikke at sige alle) med og uden sporty tilsnit. Men turbomotorens solide bundtræk giver et voldsomt afsæt, hvilket giver indtryk af fest og fart, selv om Corsa OPC på papiret er den langsomste af de tre fra 0-100 km/t: Tallet er 7,2 sek. mod 6,9 sek. i Polo og Clio. Accelerationen sker - bogstaveligt talt - for fuld udblæsning. En accelererende susen fra den trekantede udstødningspibe, høres tydeligt i kabinen, og det har bestemt en underholdende effekt.

Opel Corsa OPC
I øvrigt virkede denne OPC markant mere kultiveret end de tidligere versioner af samme bil, vi har kørt. Generelt har Opels modeller med 1,6-liters turbomotor en tendens til at hoppe i gang næsten uanset, hvordan du slipper koblingen. Det var slet ikke tilfældet med denne OPC.

Poloen har faktisk lidt den samme tendens. Her er det DSG-gearet, som gør det svært at sætte blødt i gang. Men den 1,4-liters TSI-motor er ikke bare den mest avancerede af de tre. Den er også den mest kultiverede og mindst underholdende. Den har både kompressor og turbo, hvilket burde borge for et godt bundtræk, men reelt virker den mindre dramatisk end Corsas turbomotor. Effekten kommer homogent fra tomgang til omdrejningsbegrænseren sætter ind, og som i både Clio og Corsa spiller også Polo GTI på lydindtrykket. Tomgang akkompagneres af en dyb, underspillet brummen, som er skabt til Polo GTI. Op gennem gearene er lyden mere ­ordinær.

Konklusion

Den kultiverede, men lidt ordinære oplevelse går igen i Polo-kabinen. Ikke uventet har Polo klart den lækreste kabine i forhold til finish og detaljeløsninger. Hele front­panelet er identisk med resten af Polo-programmet, men det er elegant i designet og lækkert udført. Det gælder også GTI-forstolene, der er beklædt med ternet stof som i den oprindelige Golf GTI fra 1977.

VW Polo GTI
Både Corsa OPC og Clio R.S. Cup har høje Recaro-forstole med integrerede nakkestøtter og dramatisk skulderstøtte, der signalerer Formel 1-racer på en startgrid. Clio-stolene har desuden så høj en sidestøtte i selve sædet, at det udgør en decideret forhindring. At sætte sig ind, er som at glide ned i et lidt for lille badekar, og er du først kommet derned, kræver det et solidt greb i A-stolpen, at komme op igen. Så længe du befinder dig bag rattet er løsningen til gengæld perfekt.

De ekstreme stole er dog en del af Cup-udstyret, som altså inkluderer yderligere sænkning og den strammere undervogn. I Tyskland er Cup-versionen faktisk billigere end den almindelige R.S.-model, fordi Cup-versionen også er lettet for komfortudstyr som aircondition, fartpilot og lignende (vores fransk registrede testbil havde dog både aircon og Cup-udstyr).

Opel Corsa OPC
Corsas Recaro stole er  lettere at komme ned i og ud af, men tager sig stadig fantastiske ud. I det hele taget er Corsa OPC i mange henseender en venlig middelvej mellem den komfortable hverdags-GTI, Polo, og den kompromisløse baneracer til gadebrug, Clio. Trods den ualmindeligt faste affjedring er det overordnede indtryk af Corsa, at det er en brugbar hverdagsbil.

Bortset fra de lækre forsæder, OPC-rat og alupedaler er kabinen i Corsa OPC ordinær og instrumentfattig. Et kølevandstermometer og en olietryksmåler eller olietermometer havde været på sin plads. På den anden side er det netop de mere ordinære kvaliteter, der gør den brugbar i hverdagen. Her føles Clio-kabinen mere sporty, blandt andet takket være en gul omdrejningstæller og en indfarvet stribe på frontpanelet, som har karrosseriets farve. Finishen i kabinen er dog klart den ringeste af de tre.

Konklusion: Clio er bedste GTI
I den henseende bliver Corsa og Clio overhalet med høj fart af Polo GTI, som også er den eneste af de tre, der fås i en 5-dørs udgave (merpris 7.700 kr.). Den røde Polo er klart den lækreste set fra førerpladsen, og føles generelt mere voksen og fornuftig end de gule farer fra Opel og Renault. Det gælder også prisen, som faktisk er rimelig. 332.600 kr. for en veludstyret, hurtig Polo med DSG som standard - hvis du vel at mærke betragter dobbeltkoblingsgearkassen som en gevinst. Det er ok.

Sammenlignet med en Corsa OPC til 301.900 kr. kan Polo-prisen næppe blive afgørende. Valget mellem de to handler 100 procent om temperament. Corsa er klart mest underholdende. Polo er klart mest brugbar, men i jagten på en køreglade GTI er det Corsa, der får pladsen på forreste række.

Og hvor placerer det Clio R.S.? Den overgår Corsa som underholdningsinstrument. Den føles på en gang mere simpel og mere raffineret end både Corsa og Polo, men det er ude på grænserne. Eksempelvis er der tydelig transmissions støj ved overgangen fra, at motoren løber på og trækker. Det virker direkte animerende på en serpentinervej, men i dagligt brug lyder det som dårlig støjisolering.

Det ændrer ikke på, at Clio R.S. er en fantastisk involverende bil. Har du været med et stykke tid, vil du huske, at Clio Williams fra 1992 nærmest vandt kultstatus. Clio R.S. Cup har potentiale til det samme. I Frankrig og Tyskland er prisen på gaden den samme som på en Polo GTI, og hvis det forhold kan overføres til Danmark, lander vi lige over 300.000 kr. på danske plader.

Til dét er der kun én ting at sige: Renault Danmark, kan I så få den bil til landet!

VW Polo GTI


Kilde: Bil Magasinet nr. 229
Foto: Søren Juul


Banen

Reims-Gueux racerbanen blev skabt i 1926 på offentlige veje omkring to mindre landsbyer uden for Champagne-byen Reims. Banen bestod primært af to meget lange langsider skabt til at teste racernes topfart. I 1950 blev det første formel 1-løb afviklet, og to år senere blev banen ændret, men de to langsider blev stort set bevaret. Frem til 1970 blev der kørt i alt 12 Formel 1 grandprixer, hvor især Jaguar og Ferrari triumferede.

Den historiske Formel 1-bane i Gueux

I 1970 blev banen lukket pga. økonomiske vanskeligheder, og den blev overladt til forfald. Hovedtribunen og pitbygningerne står dog stadig tilbage som glasløse, fotogene ruiner, og i 2006 blev reklamerne på dele af pitområdet genopmalede i forbindelse med et klassikertræf, som siden er afholdt hvert år. Den offentlige vej mellem Gueux og Reims går stadig lige gennem det gamle målområde, og strækningen er i dag et yndet udflugtsmål for bil og foto-entusiaster.

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen