\n
Ford Blog

Annonce:

Velkommen til Bil Magasinets Ford Blog.

Fords historie er en af bilhistoriens længste og mest interessante. Mærket har eksisteret siden 1901, og Ford T, der kom i 1910, er en af verdenshistorien mest producerede biler. Den dag i dag er Ford et af verdens største bilmærker med en enorm modelhistorier toppet med et kæmpe aktuelt program.

Med Ford Blog går Bil Magasinet i detaljen med Ford i samarbejde med mærket selv. Med udgangspunkt i nutiden graver vi flere gange om måneden i fortiden. Ford Blog er sponseret af Ford, men produceret af Bil Magasinets redaktion. 
Se mere på www.ford.dk


Vanevinder ved Årets Bil i Danmark

Kåringen af Årets Bil i Danmark 2016 blev indledt den 21. oktober, hvor de fem finalister til dette års titel blev valgt af danske motorjournalister. 

Blandt de fem er flere luksus-biler. Og det er overraskende, fordi Årets Bil i Danmark traditionelt er en familiebil af den slags, som Ford har mange af på programmet. Faktisk blev Ford C-Max Årets bil i Danmark 2011, og generelt er Ford vanevinder ved den danske kåring med hele syv titler – her iblandt den første, nemligt Ford Capri i 1969.

Men Ford har også stået for en overraskende og luksuriøs vinder, nemlig Ford Scorpio, der blev Årets Bil i Danmark 1986.

Den store, luksuriøse Ford, præsenterede både et nyt designsprog for Ford, og et nyt tankesæt for Ford som mærke. Den var udsædvanlig rummelig og praktisk for en bil i denne klasse. Frem til da var det usdævanligt, at en luksus-bil kunne være 5-dørs, hvilket også gav bilen et coupé-agtigt udtryk.

Desuden stillede Scorpio med en teknisk trumf: Det var Danmarks første bil med ABS-bremser som standard, og modellen fortsatte med at være i førersædet med sikkerhedsudstyr. Den var blandt de første, der fik dobbelt airbag som standard, det skete fra 1993, og sideparbags kom til i 1998.

 De andre gange Ford er blevet årets Bil i Danmark er 1977: Ford Fiesta 1981: Ford Escort 1983: Ford Sierra og 1999: Ford Focus

90'ernes rallyhelt

En ny generation af den populære Ford Focus RS er klar i kulissen, og som noget nyt har Ford udstyret Focus RS med firehjulstræk for at tøjle de mange kræfter fra den 2,3-liters turbomotor. Men det er ikke første gang, en RS-model har har fået firehjulstræk.

Ford Escort RS Cosworth var på alle måder en ekstrem bil, da den blev præsenteret i 1992. Escort RS Cosworth var fra starten kun tænkt som en homologeringsbil, som var påkrævet i forbindelse med Ford's første store rallysatsning siden Escort BDA-tiden.

Brede skærme, enorme spoilere (især hækspoileren) og Ford's solide 2-liters turbomotor med 227 hk og 310 Nm gjorde Escort RS Cosworth, med kælenavnet Cossie, til et hit. Produktionen endte langt over de 2.500 eksemplarer, der var planlagt fra starten.

Som rallybil var Escort RS Cosworth i starten især populær i de nationale mesterskaber, og det var også tilfældet i Danmark, hvor Jan ”Motor” Mortensen fik det første eksemplar, der senere blev overtaget af Steen Andersen, som gennem 90'erne havde mange dueller med den danske rally-legende Henrik Lundgaard, der kørte Toyota Celica.

Den normale Escort RS Cosworth havde en normal 5-trins gearkasse, mens rallybilen ret usædvanligt havde en 7-trins gearkasse med et ret lavt første gear. Den danske Le Mans chauffør Kristian Poulsen kørte i slut 90'erne rally og købte faktisk en brugt Escort WRC, som tidligere var kørt af finske Juha Kankkunen. Ved hvert gearskifte kom der flammer ud af udstødningen sammen med et højlydt smæld – det var en favorit på de danske rallyprøver.

Escort RS Cosworth var teknisk set ikke en Escort, men en forkortet Ford Sierra. Motoren havde et enormt potentiale, hvilket også er grunden til, at den blev så populær i tunerkredse – både dengang og i dag.

Sideløbende med Escort RS Cosworth blev der også produceret en mere afdæmpet Escort RS2000 med 150 hk fra en 2-liters motor uden turbo. Senere kunne den også fås med firehjulstræk af en anden tyep, men skal det være Escort, skal det være den rigtige RS Cosworth, som den dag i dag stadig tiltrækker enorm opmærksomhed og tvinger pulsen i vejret ved første øjekast.

 

Da Ford varevogn blev for alvor

Biler har været brugt til varetransport siden den blev opfundet, men i mange år blev bilerne brugt på bilernes betingelser. Varer, værktøj og materialer måtte embaleres og monteres, så de kunne transporteres på et flad lad.

Ford så tidligt mulighederne i at gøre varevognen mere alsidig med et større udvalg, for dermed at øge salget. Det første resultatet, i den retning kom i 1965, da Ford præsenterede den første Transit. Faktisk har modellen netop haft guldbryllup: Den første Transit rullede nemlig af samletbåden på Fords Langley-fabrik i England, den 9. august 1965.

Transit er dog på mange andre områder en skelsættende bil i Ford programmet. Langt op i 70'erne producerede Ford dedikerede modeller til regionale markeder. Således også med varebilerne. I England var det en Ford Thames, og i Tyskland en helt ande model bygget på basis af en Ford Taunus.

Ingen af dem blev en succes. I stedet ville Ford i USA lave én model, som kunne sælges over hele Europa. Den måtte være topmoderne og pakket med den nyeste teknologi, og desuden måtte den være så alsidig og fleksibel, at den kunne henvende sig til flere brugere. 

Transit tog kunne således fra starten fås med to forskellige akselafstande og i tre forskellige vægtklasser, og det var den første varevogn, som var crashtestet. Den havde ratlås, mulighed for montering af sikkerhedsseler, slangefri dæk, halogen forlygter og en ny type vægtebesparende bladfjedre blev introduceret, kort efter at Transit var lanceret.

Også i motorrummet, var der styr på tingene. Den oprindelige motor var en V4-benzin (også kendt fre Saab 96) på 1,7 liter med 74 hk, hvilket var en del, men en 2,0 på 86 heste var også tilgængelig. Alt i alt en ret kvik og meget alsidig varevogn, som i langt højere grad en tidligere kunne tilpasse forskellige brugeres specielle behov.

Blandt dere mere usædvanlige opgaver, som Transit viste sig særdeles brugbare til, var røverier. Den første Transit var således populær til brug for indbrud og tryverier, netop fordi den rummede meget og var forholdsvis kvik. 

Luksusnavn med lang historie

Vignale er navnet på et nyt Ford-koncept, som rulles ud i fem forretninger i Danmark i efteråret. Her - og kun her - kan man se og bestille den særligt luksuriøse Ford Mondeo Viganle-model. Konceptet beskrive en hel oplevelse, som omfatter både køb, ejerskab og servicering af bilen.

Køber man en Mondeo Viganale får man ikke bare bilen, men en særligt 24 timers kundeservice, levering og afhentning af bilen på hjemadressen i forbindelse med servicering, gratis bilvask og andet. Vignale-forretningerne har særlige Vignalie-rum, hvor man også kan se og købe en serie af Vignale accessoires som tasker, neglelak, slips og lignende, alt sammen designet i samme stil og udtryk som bilen. 

Desuden adskiller bilen sig i mindre detaljer både ind- og udvendig, men slet ikke i et omfang, som de oprindelige Vingnale-modeller.

Vignale var et selvstændigt italiensk karrosserifirma. Det startede efter 2. verdenskrig, side om side med Ferrari, som også blev kunde hos Vignale-brødrene Alfredo, Giuseppe og Guglielmo. I begyndelsen af 50'erne lavede Vignale flere Ferrari-modeller, bland andet 212 Inter Europa Vignale Coupé (billedet). Men Vignale arbejede også på egen hånd med karrosseribygning på bestilling fra enkelt kunder.

Alfredo var leder og den kreative tegner, men firmaet fik også design-hjælp af en helt ung Giovanni Michelotti, som også krediteres for flere Ferrari Vignale-modeller. Michelotti blev siden kendt for designet af BMW 2002, der kom i 1966.

Alfredo Vignale fortsatte dog med at tegne biler på egen hånd, og firmaet kan blandt andet tage æren for Jensen Interceptor og Tatra 613. I 1969 indvilgede Alfredo Vignale i at sælge sin virksomhed til Alessandro de Tomaso, som allerede da var indvoldveret i Ford. Den ikoniske De Tomaso Pantera med Ford V8-motor kom i 1971.

Alfredo Vignale døde i en trafikulykke nær sin virksomhed samme dag, som han underskrev krontakten med De Tomaso, der på det tidspunkt allerede ejede karrosserifirmaet Ghia. Alessandro de Tomaso havde planer om at fortsætte begge karrosseri-firmaer, men begge brands blev solgt til Ford i 1974.

Efterfølgende benyttede Ford Ghia navnet til topversioner i flere serier op gennem 70'erne og 80'erne. Vignale-navnet har derimod ikke været i brug før nu.

 

BD hva' for noget?

Har du været til et racerløb med klassiske biler, så ved du, at Ford har mange modeller med helt fremme feltet i almindelighed og mange Ford Escort'er i særdeleshed.

En Ford Escort er sjældent blandt de hurtigste biler på landevejen, men op gennem 70'erne og 80'erne gjorde Ford sig store anstregelser i race med standard-vogne. For at få mere skud i bilerne til racerbrug henvendte Ford sig til tuningsfirmaet Cosworth, som skabte de berømte BDA-motorer, og er der en Escort med BDA-motor på banen i et løb med samtidige klassikere, kan du være helt sikker på, at den er med i top-fem.

I 70'erne var 16 ventiler og overliggende knastaksler - på engelsk Twin Cam - et særsyn. Faktisk var det Toyota, der tog patent på begrebet med deres Twin Cam motorer i midten af 80'erne, men Corsworth udviklede motorer med 16 ventiler og to overliggende knastaksel til Ford Escort allerede først i 70'erne, og resultatet placerede Ford Escort i en klasse for sig – i rally og på verdens racerbaner fra begyndelsen af 70'erne.

Udgangspunkt var Fords særdeles udbredte "Kent"-motor, opkaldt efter det amt i England, hvor Fords motorfabrik havde hjemme. Det var en 4-cylindret på op til 1,6 liter, som faktisk var ganske potent efter datidens standard, selv om motoren var af stødstangtypen og nøjedes med 8 ventiler.

Cosworth fjernede stødstang-arrangementet og lavede et nyt topstykke med 16 ventiler, som blev aktiveret af to overliggende knastaksler, der blev trukket af en rem. Heraf motorens bogstavforkortelsen Belt Drive type A.

Beltet eller tandremmen, som den kaldes på dansk, var faktisk lånt fra en Fiat 124, men det fungerede perfekt på Ford-motoren, som blev en legende. Siden blev Type A-motoren efterfulgt ef en stribe andre efterfølgere, der alle tog udgangpunkt i samme konstruktion. De blev tilsvarende benævnt efter alfabetet. BDA kom i 1969 og var på 1.601 cm3. I 1970 fulgte BDB, som var på 1701 cm3, og efterføglende fulgte der endnu flere varianter med større slagvolumen. Maksimum i den henseenede blev nået med BDG-motoren fra 1973. Den var på 1.975 cm3.

Siden fulgte andre og helt nye motorkonstruktioner med udgangspunkt i andre Ford-motorer, men Cosworth blev ved med at bruge alfabetet til navngivning af motorerne. Den sidste var en BDT-E (E for Evolution) fra 1986. Den var på 2.137 cm3, havde turbo og ydede op til 600 hk. Den blev blandt andet brugt i Rallycross.

Vi tager patent på det

Det var Volvo, der fandt på sikkerhedsselen, mens Mercedes opfandt det med bilers deformationszoner. Men hvem fandt på den oppustelige sikkerhedssele? Det gjorde Ford, der har patent på løsningen, ligesom Ford har flere tusinde andre patenter, som er udtaget i forbindelse med udviklingen af nye biler. Som de fleste andre bilproducenter stiller Ford dog patentet til rådighed for konkurrenter.

Faktisk er udviklingen af nye biler en kæmpe opgave med mange helt nye løsninger, og deraf følger mange nye patentansøgninger. Det er ikke usædvanligt, at en bilproducent udtager flere hundrede patenter i forbindelse med introduktionen af en ny bil.

Faktisk har Ford mere end 2.000 patentansøgninger ligende i øjeblikket, heraf over 400 alene på producentens nye el- og hybridbiler. Patenterne gælder typisk et hav af små løsninger, hvoraf mange ikke ses eller opleves direkte, når man kører bilen. Men der er også større patenter, som eksempelvis sikkerhedsselen med indbygget airbag.

Ford viste den for første gang i 2009 med besked om, at en ny bil ville få den i løbet af få år. Og i 2015 var Ford så klar i forbindelse med introduktionen af den nye Mondeo, hvor de såkaldte sele-airbags fås til bagsædet til en merpris af 4.000 kr.

Sele-airbags ses tydeligt, hvis bilen har det. De er betydeligt tykkere end standard sikkerhedsseler, og den del, hvor aibag'en sidder, kan ikke rulles væk.