VW Passat 2,0 TDI 140 DSG

VW påstår, at Passat er helt ny, og den har da også fået et skud Phaeton. Men ellers ligner den sig selv

6. januar 2011 af Thomas W. Brixen

Jeg kigger ud af vinduet og ser træer, huse og biler flyve hurtigt forbi. En kæmpe skygge nærmer sig med stor hastighed for til sidst at forsvinde ind under mig, og med et “bumph” sætter flyet sine kæmpe hjul på landingsbanens asfalt. Jeg har tilbragt de sidste par timer med at læse om den (helt) nye Passat, og nu glæder jeg mig til at efterprøve de dygtige VW-reklamefolks salgssnak.

Syvende generation er vi nået til, siden første Passat så dagens lys i 1973. To døre og et fastback-lignende karrosseri - jo, jeg husker den tydeligt. Allerede dengang var den sælger-Åges yndling og min far, der dengang arbejdede som konsulent for Rockwool, fik i 1975 en gul Passat 1,3 med 60 hk. Det var fine sager, men topmodellen var en voldsom 1,5-liters sag med 85 hk og 122 Nm. Da vægten var knap 1.000 kg (sikkerhed var der ikke noget af dengang), rakte det til 168 km/t på toppen og 12 sekunder i sprintdisiplinen.

I dag, 15 millioner Passat’er senere, er sikkerhed helt anderledes vigtig, og noget af det, der fyldte mest i brochurerne, jeg pløjede igennem på flyet. I alt har VW-ingeniørerne proppet 19 nye elektroniske løsninger i Passat for at forhøje sikkerheden i en eller anden udstrækning.

Onde tunger vil, på grund af Passat’ens lidt kedelige renommé, især hæfte sig ved træthedsdetektoren. Systemet overvåger dit køremønster fra hver turs begyndelse, og ændrer det sig pludseligt, f.eks. ved små ryk i rattet, ujævn speederfod eller andet, der kunne indikere, at det er tid til en pause, advares du med en alarm. Du kan “snooze”, men efter 15 minutter er den gal igen, med mindre du allerede er holdt ind til siden. Systemet vil ligeledes sende en velmenende formaning efter fire timers uafbrudt kørsel. Det er godt nyt for os alle, for træthedsdetektor bliver standard.

Aktiv fartpilot imponerer
En nyudviklet aktiv fartpilot er en anden kærkommen nyhed. Ved den internationale præsentation blev det oplyst, at den er standard i danske biler, men det er desværre ikke korrekt. Kørslen bliver utrolig afstressende, og når du først vender dig til den, kobler du piloten til i byen, på landet og alle andre steder, der er trafik. Selv når den ikke er koblet til, vil systemet overvåge din kørsel og byde ind med alarmer, hvis der opstår farlige situationer. Det skete et par gange under testkørslen, bl.a. ved venstresvingssituationer og lignende, hvor en bil eller scooter pludselig svinger ud foran os.

Listen over finurligheder fortsætter med parkeringshjælpen, der klarer både parallellen og båsene for dig. Der er også alarm ved utilsigtede vognbaneskift, aktive forlygter, der konstant optimerer forlygternes styrke og retning i forhold til sving og modkørende trafik, skiltegenkendelse, der holder et vågent øje med hastigheds-grænser samt dæktrykovervågning.

Listen over hjælpesystemer fortsætter. En af de helt store nyheder er City Emergency Braking-funktionen. Volvo har et lignende system, som tog kegler, bogstaveligt talt, ved Årets Bil 2011. Systemet virker ved hastigheder under 30 km/t og nødbremser, hvis fodgængere eller biler pludselig kommer i vejen. Naturligvis er langt de fleste af systemerne ekstraudstyr. Men alene det, at de tilbydes i denne klasse er noget af en milepæl.

I Euro NCAP's test fik Passat 2011 fem stjerner, 33 point for passagersikkerhed og 38 for børnesikkerhed. Det bringer den i toppen i firmabilklassen.

Motorprogrammet
Motormæssigt er der ikke de store nyheder - vi kender dem fra VW’s øvrige modelprogram. I forhold til motorerne i forrige Passat er brændstoføkonomien gennemsnitligt forbedret med 18 procent. Basismotoren bliver VW’s lille allround-TSI på 1,4 liter med 122 hk. Jeg havde lejlighed til at prøve dens 160 hk stærke storebror, 1,8 TSI, og den virker som det rigtige valg med power nok til at gøre bilen kvik og adræt. 100 km/t nås på bare 8,5 sekunder, og festen slutter først ved 220 km/t - mere end nok for de fleste Passat-piloter. Og ellers er 2,0 TSI-motoren fra Golf GTI også tilgængelig. Med den får du desuden elektronisk differentiale (XDS). 3,6 V6 med 300 hk bliver største fætter på benzinfronten - men nok også en sjælden gæst på de danske veje.

Dieselprogrammet består af 1,6 TDI med 105 hk og 2,0 TDI med 140 eller 170 hk. Jeg prøvede begge 2,0’ere, og selvom der er 1,2 sekunders forskel på 0-100-tiden, føles det ikke sådan. Momentet på de to er næsten ens, og i daglig kørsel er forskellen minimal. Vælger du alligevel hormon-TDI’en, følger XDS-differentialet med de ekstra hk.

Alle testbilerne var udstyret med DSG-gear (dobbeltkoblingsgearkasse), men standard bliver en 6-trins manuel. DSG-gearet passer godt til Passat’en og gør kørslen både grøn og hurtig. Der er skiftepaler bag på rattet, når du skal køre friskt. Forvent en merpris på ca. 25.000 kr. for herligheden.

Kabinen minder nu om dén i Passat CC
Kabinen har fået løft og minder om den, du finder i luksus-Passaten, CC. Analogt ur, ægte aluminium og ædeltræ er et par af de mange små tricks fra designerne. Forskellen på at sætte sig ind i en Passat og en dyr, lækker Audi er stort set væk. Her er fin plads og kabinen er ekstremt støjdæmpet - noget du virkelig bemærker.

På pressemødet er det tydeligt, at VW-folkene er stolte over Passat - og ret så irriterede over, at journalisterne hvisker “facelift”. En af ingeniørerne bliver spurgt om dørene: “Minder de ikke mere om et facelift?”. På ægte “Halløj på badehotellet”-manér svarer han: “DON’T menzion ze doors...”

Stolt, det synes jeg nu er berettiget, for Passat’en er godt kørende. Med en startpris på 300.000 kr. er der dømt Blitzkrieg, og konkurrenterne bør råbe “flyverskjul!”.

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen