Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera

Vi tester letvægteren Gallardo Superleggera hvor den hører hjemme: På racerbanen

23. juni 2010 af Jens Peter Lange

Klistret til asfalten

Montecristo-banen uden for Sevilla. Efter to langsomme opvarmningsrunder bliver asfalten endelig givet fri. Et kort træk i den højre pal. Første gear. Jeg ruller ud af pitten i den giftgrønne Lamborghini Gallardo Superleggera. Ud på langsiden og så ned med speederfoden. Den 5,2-liters V10’er brøler ud gennem de fire store udstødningsrør, og jeg kan fornemme, hvordan de 10 cylindre arbejder en håndsbredde bag min nakke.

Det går hurtigt. Rigtig, rigtig hurtigt.

Op på bremsen for enden af langsiden. De keramiske bremseskiver, der er på størrelse med familiepizzaer, er knap nok på arbejdstemperaturen, men legende let går det alligevel ind i det første højresving. Superleggeraen har i de langsomme sving en lille tendens til understyring, men det er nu ikke noget, der ødelægger glæden. Den nye undervognsopsætning viser sig her fra den gode side, og sammen med firehjulstræk og de nye P Zero-dæk er der så meget vejgreb, at man skulle tro, at bilen er klistret til asfalten. Det, der slår mig mest efter de første par omgange, er både, hvor vanvittigt hurtig den nye Superleggera er på banen, og hvor nemt bilen kan køres her. Der er ingen tvivl om, at det er her, den hører hjemme.

Superleggera er en 70 kg lettere og 10 hk stærkere version af Lamborghini Gallardo med ændret undervogn. Fronten er justeret en smule i forhold til en almindelig Gallardo, og på bagsmækken lige efter den store, gennemsigtige motorklap, troner en stor, fastmonteret hækvinge af kulfiber.

Kulfiber er i mange henseender et dejligt materiale, både lettere og stærkere end stål. Lamborghini har en hel del erfaring med dette sorte stof og er nu gået sammen med Boeing- flyfabrikkerne for at videreudviklede det dyre materiale. Og ser man på mængden af kulfiber i en Superleggera, forstår man hvorfor.

Fælgene er af magnesium og sikrer en vægtbesparelse på ikke mindre end 13 kg i forhold til de alufælge, en LP560-4 ruller på. Inde i kabinen er det mest overflødige af udstyr smidt ud, om end det stadig er muligt at bestille en Superleggera med et stort navigationsanlæg.

I kabinen er instrumentbordet, gulvmåtterne, sportssæderne, ja, alt, hvad ikke er af kulfiber, betrukket med alcantara. Ikke nok med, at det det ser godt ud, det er også lettere end læder, fortæller en af Lamborghinis medarbejdere mig, mens jeg får hjælp til at blive spændt fast i H-selerne.

Og når nu Lamborghini går op i selv så små detaljer for at spare vægt, overvejer jeg, om jeg også skulle have sprunget morgenmaden over for at hjælpe til. Det havde vundet yderligere 400 gram på vægten.

Banen åbner!

Italienerne er stolte folk, og italienske bilentusiaster - og hvem er ikke det i Italien? - elsker deres biler næsten højere, end de elsker familien.

Så når der står en håndfuld journalister, hvor ­glæden bare lyser ud af øjnene, skal de få det som de vil have det - banen bliver åbnet igen, og ind i pacecaren sætter sig nu testkøreren Mario, der denne gang ikke skal køre bilen som pacecar, men som haren foran en flok væddeløbshunde. Kom og fang mig hvis I kan!

Selvfølgelig har jeg ikke en kinamands chance mod en af de bedste testkørere hos Lamborghini, men alligevel giver det mig nu mulighed for at presse bilen og mig selv yderligere, og dermed opleve bilen på ny. Og det er ligesom, jeg opdager nye sider - både af bilen og af mig selv.

Grænsen for, hvor sikkert man kan kontrollere bilen, er endnu længere ude, end jeg i første omgang troede. Men bilen kan godt være arrig. Specielt i en hurtig ­S-kombination ­kommer dette til udtryk. Et lille speederløft og bagenden begynder at skride - ikke ukontrollabelt, men så jeg drifter gennem ­svinget. Man skal ikke være nervøs i den situation, for rører man bremsen i det sekund, man styrer kontra ­første gang frem for at blive ved med at give gas, laver også en Superleggera et flik-flak, altså smider bagenden i modsat retning, hvis ECS-systemet er koblet fra.

Racerundervogn

En vigtig detalje i denne sammenhæng er den måde, undervognen arbejder på. I en Superleggera er der ikke tale om en ny undervogn, kun bøsningerne og dæmpernes hårdhed er ændret i forhold til standardudgaven. For bedre at forklare indgrebet, fortæller Stephen Winkelmann, der er den øverste chef i Lamborghini, mig samme aften, at undervognen er cirka 70 pct. identisk med den, der anvendes i Super Trofeo-racerserien.

Med andre ord næsten en hel racerundervogn, og det er jo netop her, bilen skal bruges i fremtiden. Som trackday-bil eller til kunden, der et par gange om året trænger til en ordentlig tyredans.

Senere på test-eftermiddagen begynder jeg at lege mere med de forskellige gearkasse-indstillinger. Superleggera kommer med en 6-trins sekventiel gearkasse, der enten klarer ærterne for dig automatisk, eller kan styres via palerne bag ­rattet.

Den sidste indstilling, foruden R-knappen til venstre for rattet til bakgearet, er ”Corsa”-mode, hvor det for alvor kan blive sjovt på banen. I ”Corsa” skifter gearkassen endnu hurtigere, og i udstødningen åbnes nogle ekstra klapper, så også ­lydniveauet får en tak opad. Faktisk snyder Lamborghini på vægten og overholder ikke EU’s strikse regler for støj med alle klapper åbne i Corsa-mode. Men det lyder fantastisk.

 

Efter jeg ved ikke hvor mange omgange slutter dagen desværre, og det er på tide at samle tankerne.

Jeg gætter på, at hvis man er på jagt efter en vanvittigt hurtig gadebil eller en Lamborghini, der ikke er som alle de andre, er den ekstra pris, man skal betale for en Superleggera i forhold til en Gallardo LP560-4, uden betydning.

Personligt vil jeg snildt kunne leve med en standard-LP560-4, og var jeg på jagt efter en sprød handlingbil, ville jeg hellere gå efter Balboni-versionen med baghjulstræk: 

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen