Læs også

Lotus Elise S

Der findes et hav af stumper til at modernisere Elise, men ejeren har ikke gjort andet end at montere glasøjenlåg over forlygterne på dette eksemplar.

Køretur i et billigt grin: Derfor giver Lotus Elise stadig smil på læben

I midten af 1990’erne genopfandt Lotus sig selv med roadster’en Elise bygget efter grundlæggeren Colin Chapman’s mantra om, at en bil blot skal være let for at blive lynhurtig. Søren Juul har testet den aldrende dame.

24. september 2016 af Søren Juul

Du finder først ud af, hvor lille og lav Elise egentlig er, når du kører på motorvejen og stirrer lige ind i et par roterende navkapsler på en lastbil. Jeg gnubber skuldre med bilens ejer og begynder at tælle kilometer ned til afkørslen med de sjove landeveje. 

Elise er ikke typen, der bliver afrundet af alderen, for dens hårde undervogn får den til at hoppe og danse nervøst over ujævnheder, mens en lav gearing gør, at motoren forsøger at overdøve fartvinden. 

Elise blev ikke skabt for at behage folk, men for at underholde på udvalgte steder. Som på en god landevej.

Det stod sløjt til med økonomien hos Lotus i starten af 1990erne. Modelprogrammet havde desperat brug for friskt blod til at supplere de pensionsmodne Esprit og Elan. 

I 1994 fik Lotus-designer Julian Thomson og chefingeniør Richard Rackham derfor grønt lys til projekt ”M1-11”, der skulle bygges i Lotus-grundlæggeren Colin Chapmans ånd: Ultralet. 

Resultatet blev verdens første bil med et aluminiumschassis, der var limet og nittet af Hydro Aluminum i Tønder. Konstruktionen blev så stærk i forhold til et svejset chassis, at man kunne spare på antallet af afstivninger og derved på vægten. Skelettet i M1-11 vejede 63 kg. 

Beklædt med glasfiber og et mere nøgent interiør end en tysker på en nudiststrand vejede den færdige model 690 kg, da den blev præsenteret som Elise på Frankfurt biludstillingen i 1996. Selv konkurrenten Renault Sport Spider, der også blev bygget hos Hydro Aluminium, forekom fedladen med sine 900 kg. 

Modsat rivalen Renault Spider Sport, der kørte med stålskiver, fik Elise lettere aluskiver. Som en ekstra bonus afgiver bremserne mindre bremsestøv.

Der medfølger en simpel nødkaleche til Elise, der monteres med en unbraco-nøgle. Skal det være finere, fås en hardtop.

Rover K-series motoren og gearkassen ligger på tværs bag kabinen for optimal vægtfordeling.

Bag min ryg snurrer en meget ueksotisk 16-ventilet 1,8-liters Rover K-series motor med blot 120 hk. Men den beskedne ydelse kommer til hæder og ære, når de kun skal slæbe på en lille Lotus bygget efter Colin Chapman’s letvægts-mantra. 

Nul til 100 km/t tager under 6,0 sekunder, og der er kræfter nok til at runde 200 km/t, hvis du har masochistiske tilbøjeligheder og ikke har noget imod at blive rusket igennem af fartvind. Skal det være vildere, fås Elise fra 1999 med en 145 hk-version af Rover-motoren med variabel ventilstyring og med op til 190 hk i den hardcore 340R. 

Anden generation af Elise, der kom i 2001, fås med vilde kompressormotorer, men den historie tager vi en anden dag.

Foran mig åbner sig vores yndlingsstrækning i baghaven til redaktionen. Med s-sving, ny asfalt, godt udsyn og ingen sideveje er landevejen det perfekte sted at lufte sådan en bil. 

Den første generation Elise er godt nok berygtet for at have nogle drilske køreegenskaber på grænsen. Redaktør Thomsager husker dem så godt, at han senere på dagen sænker brillerne ned på næsen, kigger på mig med en alvorlig mine og fortæller mig en anekdote fra i tidernes morgen, hvor han på en regnvåd Jyllandsringen blev overrasket over bagvognen, der havde tendens til pludselig at komme svingende og være umulig at redde ind med en konstratyring. 

Måske er der lidt om snakken, for anden generation af Elise fik smallere fordæk og skulle være mere godmodig at køre.  

Der er hverken servostyring eller bremseforstærker til at mudre den intense køreoplevelse i den fjerlette humørbombe  

Skålsæderne med et tyndt lag læder er eneste luksus. Så er der også mindre, der kan gå stykker.

Den første Elise S1 har en 5-trin manuel gearkasse. I 1999 kom den hurtigere Elise 111S med 145 hk og close-ratio gearkasse.

Men kørende med en almindelig, fornuftig sikkerhedsmargin på en landevej virker det som en skræmmekampagne. Husk at varmeblæseren er det mest avancerede elektronik i bilen, lad være med at slippe speederen midt i sving, og du behøver ikke være nervøs. Der er ingen fare ved at stramme speederkablet og lukke op for 120 hk, der bliver sat fri så fredeligt, at de bløde Toyo Proxes R888 dæk aldrig overvejer at løsne grebet ud ad svingene. 

Bremsesystemet er uden forstærker, så du skal træde hårdt på den lineal-smalle pedal for at børste farten af før næste sving, men du kan gøre det og med stor præcision.

Styretøjet er tungt men så præcist og informativt, at du skal i en gokart for at opleve noget lignende i dag. Alderen trykker ikke synderligt. Bortset fra lidt resonanslyd fra udstødningen og et trægt gearskifte, der trænger til en justering af skifteforbindelserne, er den stadig veloplagt og klar til at få klø. 

Motoren skal køres helt ud i gearene for at præstere, men det er som altid sjovt at hente alle kræfterne ud af en sugemotor, især hvis du læser omdrejningstælleren på de simple instrumenter fra racingspecialisten Stack. 

Den aldrende dame elsker stadig et godt sving. Direkte, kontant og hurtig selvom den nærmer sig tyve år 

Ejeren Allan har haft bilen i to år og har kørt den næsten på daglig basis. Den skal sælges nu, så velvidende at gamle britiske biler er noget skrammel, tænker jeg automatisk, at han nok er træt af at skrue, og derfor gerne vil af med den. Det er ikke tilfældet. 

Mekanikken er solid og simpel, så det eneste, han har skiftet, er faktisk et viskerblad. Mange af delene er fra gængse bilmodeller, så den er relativ billig at reparere på, hvis noget skulle at gå i stykker. 

Et blik ud i kabinen afslører, at der ikke er meget, som kan rasle af, for udover et primitivt varmeapparat og en radio er bilen renset for udstyr. Den eneste grund til, at han vil sælge bilen er, fordi han flytter til Jylland og skal have plads til en hund.

Elise er muligvis verdens dårligste langtursbil, men hvis du insisterer, findes der et lille bagagerum bag motoren under bagklappen.

Skyerne trækker sig sammen i en faretruende, grå masse, så vi sætter kursen mod redaktionen for at undgå at bakse med taget. En nødtørftig klud, der skal spændes fast med en unbraconøgle. Motorvejskørsel er bare noget, der skal overståes, men har du et småt kørselsbehov eller er på udkik efter en sjov billig sportsvogn, så er en brugt Elise en god investering, der holder prisen godt. De billigste, højrestyrede eksemplarer koster ca. 70.000 kr. uden afgift på portalen Pistonheads.com i England. På Skat’s hjemmeside har vi fundet to gamle afgiftsvurderinger af tidlige Elise S1 på cirka 72.000 kr. Så hvis du er frisk på at importere selv, kan du teoretisk komme ud at køre Elise for prisen af en ny Kia Rio. Allan fandt sin bil i England og fik firmaet Autohunter.dk til tjekke den igennem før køb, hente den hjem og sætte danske nummerplader på. I alt har han brugt 200.000 kr. på at købe sin Elise.

Det er en fornuftig investering. Du får aldrig klip i kortet på motorvejen, den bruger ikke meget benzin, den er simpel at skrue på, og så er den en sjov påmindelse om dengang, hvor et dansk firma startede produktionen af en revolutionerende aluramme op, der stadig er kernen i Lotus’ sjove sportsvogne

Lotus Elise S1 [1998]

Fås i dag brugt fra ca. 200.000 kr.

Motor R4, 1.795 cm3, 16V
Ydelse 120 hk ved 5.500 o/min | 166 Nm ved 3.000 o/min 
Topfart 202 km/t
0-100 km/t 5,9 sek.
EU-miks 14,1 km/l 

Mere

Måske er du interesseret i...