Honda Accord 2,2 i-DTEC Elegance Tourer

Årets Brugtbil 2012 var i stortest for fire år siden, hvor den mødte Citroën C5, Mazda 6 og Subaru Legacy. Se, hvordan det gik

20. marts 2012 af Carsten Nymann

Testfeltet

Du har brug for en rummelig stationcar med en nøjsom dieselmotor... gaaab? Nej, det behøver ikke være så kedeligt, som det lyder, konstaterer Carsten Nymann, der har samlet fire biler, der har lidt ekstra at byde på

Tekst: Carsten Nymann
Foto Jacob Evers & Carsten Nymann

Kilde: Bil Magasinet oktober 2008

Der findes groft sagt tre slags stortests. Dem, hvor ingen af bilerne rigtigt slår til, dem hvor en enkelt bil helt tydeligt er bedre end alle de andre, og endelig er der dem, hvor man bare har lyst til at tage alle bilerne med hjem og håbe på, at importøren glemmer, at de findes.

Allerede før jeg stiger ind i første bil, aner jeg, at dét her bliver en af de sidstnævnte. En af de hårde. Med fire grålige biler og en himmel, der synes løftet ud af en gammel sort-hvid-film, er det ellers ikke, fordi udsigten er opløftende på pladsen foran Den Sorte Diamant, Det Kongelige Bibliotek i København.

Men så snart vores grå kortege får asfalt under hjulene, forsvinder alt sortsynet og efterlader en skyfri himmel. De fire biler, vi har valgt til denne test, har alle noget ekstra at komme med. De er selvfølgelig forholdsvis rummelige som forventet af en stationcar, og så er de - udstyret med dieselmotorer - ganske økonomiske at køre i. Men i tillæg til standarddyderne, som lige så vel opfyldes i f.eks. VW Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra, Toyota Avensis, Renault Laguna m.fl., har vores fire kandidater hver deres særlige karakter, der gør, at de ud over at være grånende hverdagsbiler er rigtige Bil Magasinet-biler.

Honda Accord, som jeg lægger ud i, har vi været pjattede med, siden vi så den som konceptbil i Frankfurt i 2007. Dens ærkejapanske high tech-design med renskårne vinkler og stor grill har en eksklusiv tone. Spørgsmålet er, hvad den gemmer under huden.

Citroën C5 er ligeledes helt ny på de danske landeveje, og franskmændende har gravet ned i den gamle mærkeidentitet, som tidligere har fostret biler som DS og CX. Med andre ord, det handler om komfort. I gamle dage betød det, at bilen nærmest smed olien af skræk, bare den blev stillet i nærheden af et sving. Citroën lover nye Provence-krydderier i den franske baguette, så det må prøves.

Mazda 6 vandt, som faste læsere vil vide, over VW Passat i den store firmabiltest i Bil Magasinet nr. 200. Midlerne var en god pris, veloplagte motorer og underholdende køreegenskaber. Vores 6’er har i tillæg fået en taske over skulderen og dieselmotor i snuden. Vi forventer stadig sjove køreegenskaber, spørgsmålet er, om forventningerne bliver opfyldt.

Subaru Legacy rejser sig fra de døde med en imponerende pacemaker i form af verdens første, serieproducerede boxerdiesel. Legacy er en personlig favorit med sin ukuelige gammeldagshed og sit permanente firehjulstræk. Spørgsmålet er, om den nye motor er nok til at veje op for det konservative design, den høje pris og den trange kabine?

Honda Accord

Efter den indledende bykørsel er første disciplin motorvejskørsel. Om bord i Accord imponeres jeg hurtigt over bilens retningsstabilitet, men jeg føler mig lidt generet af et dødt midterpunkt i det ellers præcise, men letlevende styretøj, ligesom en mild resonans indimellem finder vej til rattet. Honda’s DTEC-motor bør være et trækplaster for firmabilisterne, for den er både magtfuld og støjsvag, men standarden inden for dieselteknologi er efterhånden højnet så meget, at den ikke i samme grad som tidligere sætter konkurrenterne på plads.

Undervognen ekspederer ujævnheder uden problemer, og kun helt skarpe huller afslører, at den faktisk er overvejende stiv i det. Kabinen er et behageligt sted at opholde sig på en langtur. De mange hjul og knapper kræver tilvænning, men instrument-layoutet er fedt, og der er herligt mange aflæggerrum strøet rundt om i kabinen. Bagsædet indbyder dog ikke rigtigt til mere end to passagerer, og bagagerummet er temmelig lille - til gengæld er gulvet næsten plant, når sæderne lægges ned.

Vi kører omkring Sturup Raceway for at lade bilerne strække ben og køre manøvreprøver. Med ganske store forventninger sender jeg Accord’en ind i det første sving, og straks vågner ESP-systemet. Pisken flyver og svirper henover den glatte karrosse i en grad, så bilen mest af alt ligner et kuet føl, da jeg holder ind til siden for at rode med elektronikken. Asfalten er ganske vist ikke helt tør, men VSA-systemet stækker motoren tidligt, og jeg får ikke mulighed for at styre nogetsomhelst med speederen. Ved at slå systemet fra slipper jeg for den uvane - til gengæld afsløres nu, at bilen er akkurat lige så stor og tung at håndtere, som den ser ud. En tur på slalombanen afslører også, at selv om Accord’en ikke krænger meget, så begynder den hurtigt at køre bredt, og der skal virkelig arbejdes på rattet for at hente den ind igen.

Alt i alt kører den hverken så underholdende eller præcist som bl.a. Mazda 6 - retfærdigvis er den mere komfortabel.

Accord er som udgangspunkt rimeligt prissat, men med dieselmotoren bliver den dyr. Til gengæld er udstyret ok, og den bør holde værdien nogenlunde.

Citroën C5

Med det samme man kommer over i Citroën’en forventer man, at den vil skvulpe ubehjælpeligt henover pukkelpisten, for styretøjet er letgående og stålfjedrenene i Dynamique-versionen (som koster det samme som Comfort-versionen med hydropneumatisk dæmpning) har stor vandring. Men så snart jeg sender C5’eren ind i første skarpe kurve, takker den for tilliden ved at køre imponerende neutralt og understyre sent. Krængningen er betragtelig, og der er ikke meget feedback i styretøjet, men bilen gør fuldstændig, hvad jeg beder den om, og når jeg bliver fordringsfuld stikker ESP’en nænsomt til bilen uden løftede pegefingre. Det er intet mindre end imponerende, hvordan Citroën er lykkedes med at gøre bilen mere dynamisk, uden at det er gået ud over den grundlæggende komfortable natur.

I det hele taget er C5’eren en af årets gode overraskelser i min bog. Interiøret er mange klasser over forgængerens med bløde materialer og tilsyneladende god finish. Det bliver spændende at se, hvor fast kabinen er i kødet med seks-otte år på bagen, men for nuværende er den bare lækker. En stor - og overraskende - mangel i sådan en komfortvogn er aflæggerrum og kopholdere. Sidstnævnte findes der én af, og den er gemt væk nede i rummet under armlænet.

Bag rattet sidder man tæt på perfekt i gode, støttende sæder, som er lidt smallere end amerikaner-sæderne i Accord. Det faste ratnav er en smagssag, men jeg kan godt lide det. Desværre er det oversået af ens knapper, som det kræver rigelig koncentration at betjene, når hovedet har kørt mange km.

Bagtil er pladsen rimelig, og med stationcarens højere taglinje er også hovedhøjden godkendt. C5 har desuden testens næststørste bagagerum.

Den velkendte 2-liters PSA-HDi-dieselmotor arbejder støjsvagt og trækker over et bredt felt. Dog havde vi svært ved at opnå de officielle forbrugstal. Gearkassen er af den sædvanlige franske karakter, det vil sige lang vandring og svampet fornemmelse - men præcise skift.

C5 er testens billigste, endda med et ok udstyrsniveau. Der er risiko for en lidt højere afskrivning end resten af feltet, men selv om reservedelene er i den høje ende i testen, lyder indeks kun på 123.

Subaru Legacy

Vi kunne ikke have budt Subaru’en bedre betingelser end at stille en række kegler op på banen foran motorhjelmen med det karakteristiske scoop. Ude på landevej og motorvej viser Legacy’en overraskende gode komfort-egenskaber, selv om den sætter sig tungt i skarpe ujævnheder, men det er i et skarpt sving, at den sætter konkurrenterne på plads.

Af vægthensyn har Legacy sammen med dieselmotoren fået el-servo, men det ændrer ikke afgørende på bilens manøvredygtighed. Dieselmotoren derimod løfter den solide firehjulstrækker op på et nyt niveau af bundtræk og brændstoføkonomi. To begreber, man hidtil stædigt har nægtet at forholde sig til hos Fuji Heavy Industries.

I tomgang er der intet, der afslører, at der ikke blot er tale om en almindelig dieselmotor. Men sæt dig ind, og kør den så op i omdrejninger, og straks har vi den kendte boxer-rallen. Mest imponerende er dog, hvor omdrejningsvilligt og støjsvagt maskinen arbejder, og hvor mange kræfter den faktisk leverer. En underlig hul resonansagtig rumlen dukker op, lige når nålen passerer 1.900 omdrejninger, og momentet lægger skulderen til, men ellers er Subaru’en en virkelig fin, harmonisk oplevelse. Som den eneste har Legacy kun fem gear - men de er langbenede, og 6. gear savner ikke.

Men så skal vi til det. Hvis Legacy ikke altid har virket lidt gammeldags, så er den det i hvert fald nu. Materialerne i kabinen er lækre nok, og de fleste steder virker det hele gedigent. Men nogle af plastsamlingerne i f.eks. de indvendige dørgreb, midterkonsollens askebæger og ved gearstangs-inddækningen er klodsede, og plasten er tynd, layoutet er gammeldags og kabinen i sig selv for smal. Udvendig er Legacy hverken moderne eller lækker, og det hele skal kobles til det faktum, at billigste diesel-Legacy koster 437.000 kr.

Til gengæld er det en bil med karisma, som du med garanti bliver gladere for at eje for hver km, du kører.

Legacy er testens dyreste, og selv uden alt udstyret er prisen næsten 80.000 kr højere end for Citroën’en. Forvent en rimelig gensalgsværdi.

Mazda 6

Hvor Subaru’ens motor imponerer, så er oplevelsen den modsatte i forhåndsfavoritten Mazda 6. Lyden er hård i tomgang og pågående under bykørsel - heldigvis er 5. og 6. gear temmelig høje, så problemet elimineres i nogen grad, når jeg kører ud ad vejen. Alligevel er det en skuffelse. Især fordi samme motor opfører sig mere harmonisk i MPV’en Mazda 5. Til gengæld er der masser af kræfter at hente i 6’eren, og de leveres uden tøven og over en relativ flad kurve.

I det hele taget er det en mere intens oplevelse at køre Mazda 6 i forhold til de øvrige. Komfortniveauet er på ingen måde tæt på det flyderagtige i C5 eller Accord, men Mazda’en er ikke ubehagelig at køre i. Undervognen æder det meste undtagen de skarpeste huller, og styretøjet serverer et tungt og præcist arbejdende rat lige mellem hænderne. Kørestillingen er fænomenal, rattet kan justeres i alle retninger, og det stramme, ultra-japanske gearskifte matches kun af Accord’ens.

Visse steder er der brugt lidt for hårdt plast i kabinen, men den er skruet rigtig godt sammen og virker meget gedigen. Der kunne være flere aflæggerrum, til gengæld er splitbagsæderne med integrerede seler geniale. Mazda’en er suverænt testens letteste bil, og det mærkes især på banen, hvor den stramme undervogn viser sit potentiale. Mazda’en krænger meget, men mister aldrig greb, og letter man på speederen, dykker bilen fornemt ind i svinget. ESP-systemet er tilgivende og diskret i sine indgreb.

6'eren er ikke så billig som C5, men stadig rimeligt prissat med ok udstyrsniveau. Mazda har et jern-ry, så forvent høj driftsikkerhed og pæn gensalgsværdi.

Konklusion

Så hvem vinder? Mazda og Citroën når begge et højt allround-niveau med overvægt til enten det sportslige eller det komfortable. Honda arbejder derimod så målrettet mod kompromiset, at den ikke bliver rigtigt indlevende trods en lækker motor og gearkasse. Subaru’en har masser af indlevelse og sjæl, men ikke så meget andet at byde på, derfor ender den på sidstepladsen, trods det, at vi faktisk synes vældig godt om bilen.

Men det, vi virkelig elsker, er biler, der både er snusfornuftige og underholdende på en snæver, snoet landevej, og derfor vinder Mazda 6, som også er prissat rigtigt. Slaget om 2. pladsen er hårdere. Honda har rigtig meget at byde på med et bedre gearskifte og en mere fleksibel kabine end C5, der til gengæld er større og markant billigere. Citroën er kommet meget langt, og tager derfor sølvet i dag.

Konklusion

#1 Mazda 6 2,0 DE Advance st.car
Praktisk, dynamisk og smuk til en yderst fornuftig pris. Sådan kan Mazda 6 opsummeres. Dieselmotoren gør i virkeligheden ikke bilen nogen tjenester, men den kan heller ikke ændre ved de grundlæggende dyder.

#2 Citroën C5 2,0 HDI Dynamic Tourer
C5 ser blændende godt ud på en meget fransk måde, den er billig og veludstyret og sluger temmelig meget bagage. Men mest overraskende er, at den trods sit meget høje komfortniveau styrer ganske fint på banen.

#3 Honda Accord 2,2 i-DTEC Elegance Tourer
Den oplevede kvalitet i Hondaen er i top, men vi savner noget indlevelse. Accord er hverken så komfortabel som C5 eller så sportslig som Mazda 6. Til gengæld er den væsentlig dyrere end dem begge.

#4 Subaru Legacy 2,0D Exclusive st.car
Når sandheden skal frem, er Legacy’en sådan en bil, som vi ville ønske vandt testen, for den er om nogen kompromisløs og fokuseret. Men rationelt betragtet er prisen for høj, designet for kedeligt og kabinen for trang.

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen