Cadillac CTS-V

Dybt inde i Frankfurts skove gemmer sig et bæst så balstyrisk og varmblodet, at Europa godt kan genopfinde inkvisitionen

25. december 2010 af Carsten Nymann

Vi har kørt i mindre end fem minutter, da jeg forsøger første gang. Netop undsluppet det kaotiske virvar omkring Frankfurt Lufthavn glider vi ud på den tyske Autobahn, den strunke gearvælger er kilet ned i 4. hak, og jeg giver bundgas. Reaktionen kommer prompte. Først lyder et afgrundsdybt brøl fulgt af en høj, fjern hyletone, og så begynder de to 285 mm brede gummiruller ude under bagenden at sjippe lige så fint fra side til side mellem to usynlige pløkker, som ESC-systemet venligt har banket i den fugtige asfalt. 564 hk fra en 6,2-liters kompressorfodret V8’er i kombination med manuelt gear og baghjulstræk er opskriften på en rigtig herrefrokost, og jeg sidder bænket ved bordenden.

Hovedretten er importeret fra USA og bærer navnet Cadillac CTS-V.

Netop ankommet til Europa, pint under finanskrisen og stuvet af vejen i Frankfurts skove, men aldeles klar til at uddele alvorlige bøllebank til Mercedes E 63 AMG, BMW M5 og hvad de ellers hedder. Jeg hugger gearstangen op i 5., viseren på o-tælleren trækker sig tilbage, og baghjulene genvinder deres greb om tingene, hvilket blot betyder, at vilddyret for alvor banker fremad.

En Berlingo afbryder fornøjelsen før klimaks, da den trækker ud for at overhale en lastbil, og jeg ­træder bestemt på ­bremsen. Ingen dramatik. Ude foran sidder et sæt 380-mm ventilerede ­skiver med 6-stemplede alu-calipre fra Brembo, der overhovedet ikke har nogen problemer med at slå ankeret i den næsten to ton tunge amerikaner. Berlingo’en forsvinder igen, og jeg giver gas fra bunden af 6. gear. Trækket fra den neddroslede Corvette ZR1-motor er så massivt, at det næsten ikke er til at forklare.

Tag den med manuelt gear
Du kan uden merpris få CTS-V med 6-trins automatgear med skiftepaler ved rattet, men det er der ingen grund til, for med små 750 Nm moment til rådighed kan du sådan set bare smække Tremec-transmissionen i sjette og køre på sejtrækket. Og opstår der tysk motorvejskø, er det bare at sætte dyret i 1. gear og slippe alle pedaler, så vugger den ellers ondsindede bulderbasse roligt af sted i tomgang.

Nu er temperamentet ikke lige til den slags tidsfordriv, så vi forlader motorvejen, umiddelbart før vi når til et større vejarbejde syd for Frankfurt. Min guide på turen, GM-testkører Patrick Hermann, mener nemlig at kende nogle små skovveje, hvor vi kan efterprøve bilens dynamiske kvaliteter. For hvis du på nuværende tidspunkt sidder og tænker “ja ja, alle amerikanere kan køre stærkt ligeud”, så er det på tide at minde om, at Cadillac CTS-V er den sedan, der har kørt hurtigst rundt på Nürburgring. 7:59,32 lyder tiden, og det er altså blot 37 sekunder langsommere end en Pagani Zonda. Men det bliver ikke i dag, jeg kommer til at efterprøve den tid, for de regnvejrstunge skyer over Tyskland er mørkere end ­humøret hos Opel-arbejderne i Rüsselsheim , der ligger 50 km nordpå herfra.

Voldsom sydtysk regnbyge
Og med upåklagelig timing bryder regnvejret løs, i samme øjeblik den spidse, sølvgrå snude stikker ind i første skarpe kurve inde i skoven. Med ét bliver blandingen af nedfaldne blade og kulsort asfalt til en bobslædebane smurt ind i brun sæbe. Et faktum, der reducerer min køremæssige selvtillid til friskkogt risengrød. Når det er sagt, er den voldsomme maskine både civil og omgængelig, når bare man stryger den med hårene - hvilket vil sige kører den på momentet og undlader vilde ture op ad omdrejningstælleren.

Cadillac’en er udstyret med Magnetic Ride Control i støddæmperne, hvilket betyder, at den via en hær af sensorer ­registrerer vejens forløb og beskaffenhed. Des mere jeg presser bilen i kurverne, des flere elektroniske impulser sendes gennem dæmpernes metalpartikler, så affjedringen bliver hårdere, og dækkenes position på asfalten fastholdes. Systemet kan også låses i enten en Sport- eller Tour-indstilling. Uanset hvilken konfiguration, jeg vælger, opleves CTS’en ekstremt velafstemt.

Den er trods sin europæisk mindede opsætning meget, meget komfortabel, og affjedringen æder stort set alle slags ujævnheder på de små biveje, uden at det går ud over kontakten med asfalten. Styretøjet er vægtet tungt og reagerer rimelig direkte, når jeg sender bilen gennem en serie kurver. Men ved små justeringer på rattet indsniger der sig små, knapt mærkbare “udfald” i servohjælpen, der egentlig bare opleves som en grynet fornemmelse i rattet. Ikke noget, der betyder noget videre, men det fortæller måske noget om, at det ikke er en Audi RS6 til 2,3 mio kr., jeg sidder bag rattet i.

Velafbalanceret og forudsigelig
Hvad den amerikanske muskelbil mangler i de sidste tre procent raffinement, gør den til gengæld rigeligt op for i kørerinvolvering. Den virker velafbalanceret og let forudsigelig, men her snakker vi altså forudsigelig på samme måde, som hvis du går hen til Osama Bin Laden, klasker ham i ansigtet med en våd svinekotelet og forudsiger, hvad der kommer til at ske. I Caddy’en foregår det blot sådan, at jeg på vej ud af en af de spejlblanke kurver giver lidt mere gas end nødvendigt, og straks er bagenden på vej med en lussing. Jeg letter på højrefoden og drømmer mig hen til et tørt stykke asfalt, hvor jeg vil vædde med, at CTS-V’en kan svinges rundt i en hårnål med præcision bare ved hjælp af speederen.

Den tyske radiofoni meddeler, at der er tørvejr nordpå, så vi dropper skovvejene og sætter atter kursen mod autobahnen. Efter et stykke tid bliver det om ikke tørvejr så i hvert fald mere tørt, og asfalten på tilkørselsrampen er kørt godt varm af de mange biler. Endelig. Jeg lægger speederen mod gulvet.

Eaton-kompressoren spænder lungerne ud, og V8’eren blæser al sin galde ud gennem de dobbelte afgangsrør. Lyden er uforlignelig, resonerende, vrælende og hylende, men resten af bilen tager accelerationen med knusende ro. Kun motoren og den betydelige vindstøj omkring den kantede karrosse afslører, at vi hamrer ud af tredjesporet med en hast, der for længst havde kostet kortet hjemme i Dannevang. Det er imponerende, så sindigt bilen opfører sig ved de helt høje hastigheder. Cadillac CTS-V ville uden problemer kunne gøre livet surt for hver af de fire vogne, som kollega Richter kørte over Stelvio-passet i et nyligt nummer af Bil Magasinet - og det er inden, amerikanerne lancerer det ultimative trumfkort: Bilen koster kun halvanden million kr. Det betyder, at du får en bil, der uddeler smæk til en BMW M5, for en BMW M3’s pris.

Kilde: Bil Magasinet nr. 220
Fotos: Carsten Nymann

Indholdet fortsætter efter annoncen

Indholdet fortsætter efter annoncen