BMW i8: Mød fremtidens sportsvogn

Med 362 hk fra tre små motorer kan den nye BMW i8 køres mere lydløst end en BMW 7-serie og næsten lige så hurtigt som en M3. Vi kører fremtidens sportsvogn

2. april 2015 af Christian Richter

Et mindre vejarbejde i bjergene nord for Santa Monica i Californien tvinger mig til at stoppe op. Stilheden er slående i kabinen på den semi-elektriske BMW i8, mens jeg venter på, at en modkørende bilist passerer. Nu er der fri bane til en af områdets mest fantastiske bjergveje.

Den karakteristiske BMW-gearvælger får et skub mod venstre, så bilen ved, at den for en stund skal glemme miljøet og fokusere 100 pct. på køreegenskaber og præstationer. Med ét skifter alle instrumenter på LCD-displayet bag rattet farve fra blå til rød, den adaptive undervogn går fra at være fast til hård, og en knurrende og aggressiv motorlyd afbryder stilheden. Så sætter jeg af.



Der er ikke stor dramatik med spinnende hjul - bare et brutalt ryk, der kan sende sportsvognen til 100 km/t på 4,4 sekunder - omtrent samme tid som en Porsche 911 Carrera 4S bruger. Allerede ved første sving står det klokkeklart, at den her bil ligger godt på vejen - rigtig godt endda.

Godt nok er i8 ikke nogen fjervægter med sine 1.560 kg, men den føles så smidig som en ballerina. Vægten ligger nemlig placeret de helt rigtige steder. Den kompakte forbrændingsmotor med tre cylindre ligger lige mellem baghjulene. Kardantunnelen er fyldt op med batterier, som bl.a. leverer strøm til en elmotor, der ligger mellem forhjulene. Resultatet er det laveste tyngdepunkt i nogen BMW og en vægtfordeling, der hedder 49:51 på for- og bagaksel.

På vej ud ad hvert sving vræler den lille 1,5-liters motor som en mellemting mellem en 6-cylindret boxermotor og en V8. Lidt som en terrier, der bjæffer af en stor schæferhund, lader den til at være totalt uvidende om sin mikroskopiske størrelse. Lyden kommer dog ikke helt naturligt. Godt nok stammer den i princippet fra motoren selv, men ingeniørerne har renset lyden, forstærket den og sender den til sidst ud gennem bilens højttalere. Der er sågar udvendige højttalere, så folk på gaden ikke overhører, at en sportsvogn passerer dem.



Systemet virker egentlig naturligt nok i den måde, det er integreret på. Men for en nostalgisk bilentusiast svarer det lidt til at spille et rigtig godt bilspil på computer. Det bliver lige en tand for poleret og velorkestreret. Intet er overladt til tilfældighederne - selv ikke den lille “prut”, der lyder ved nedgearinger ved bestemte omdrejningstal. Det er lidt uvirkeligt.

Når det er sagt, er det let at lade sig rive med, og efterhånden, som jeg bliver tryg ved bilen, presser jeg den mere og mere i svingene. Indstyringen er let, og bilen reagerer yderst forudsigeligt. Men på skridgrænsen står det klart, at i8’eren ikke er en af de bagdæksafbrændende sportsvogne, som M-afdelingen er specialister i.

Det her er et knivskarpt stykke præcisionsværktøj. Den er lynhurtig, og den er sjov at køre stærkt i, men der er mere GT end banebil over den. Og det understreger den med en meget mild understyring, når den rammer grænsen - men formentlig skyldes det snarere de relativt smalle fordæk end bilens opsætning. Dækkene er nemlig optimeret til lav rullemodstand. For denne bil gemmer også på en helt anden side, som er meget usædvanlig for en hurtig sportsvogn: En grøn samvittighed.

Forud for den lynhurtige tur op ad bjergvejen har jeg over en længere rute hængt fast i Los Angeles’ intense trafik. Og her viser i8, hvor usædvanligt bredt den spænder. Med et tryk på eDrive-knappen bliver den 3-cylindrede benzinmotor sat helt ud af spillet. Nu glider jeg på den firesporede motorvej mere lydløst end i en 12-cylindret 7-serie. Trafikken snegler sig frem og stopper helt med jævne mellemrum. På begge sider af mig lyder den højlydte brummen fra de tommetykke udstødningsrør på gigantiske Chevrolet Suburban’er og andre SUV’er med benzinslubrende V8’ere.

Inde i den kompakte, lette og ultravridningsstabile passagercelle af kulfiberarmeret plast har jeg helt god samvittighed. Jeg er i stand til at køre op til 37 km på elektricitet fra den stikkontakt, bilen har været koblet til i løbet af natten. Selv da trafikken letter lidt, og hastigheden stiger, kan jeg fortsætte på lydløs eldrift helt op til 120 km/t. Selv om elmotoren kun har 131 hk i sig selv, er den fint kvik til almindelig bykørsel takket være et massivt moment, og skal den hjælpe benzinmotoren ved højere hastigheder, har den et ekstra gear, den kan benytte.



På Hollywood Freeway er det svært ikke at føle sig lidt som en filmstjerne, for hvert andet øjeblik holder en nysgerrig amerikaner en smartphone ud af forbipasserende biler og fotograferer og filmer. Aldrig har jeg oplevet så stor opmærksomhed omkring en bil. Glem alt om Bentley og Porsche. Miljøvenlige sportsvogne er et hit i Californien. Folk på gaden råber efter os, at det er en fed bil, og en enkelt BMW-entusiast vil endda ind og prøvesidde den.

Designet er da også opsigtsvækkende. Som en futuristisk udgave af den klassiske BMW M1 med den lave front. Dørene åbner opad som små flagermusevinger, og store vindkanaler skærer sig gennem baglygterne. Et trick BMW benytter for at kunne bevare en stor afstand mellem baghjulene, hvilket er godt for køreegenskaberne, mens toppen af bilen er mere dråbeformet, hvilket hjælper med at holde luftmodstanden nede.



Efter at have tæret flittigt på batteriet gennem Los Angeles’ tætte trafik begynder jeg at blive lidt spændt på, om der nu er energi nok til at bevare firehjulstrækket, når jeg omsider rammer de snoede veje. Men min nervøsitet bliver gjort til skamme. På intet tidspunkt under testen oplevede jeg at stå udelukkende med benzinmotorens 231 hestekræfter.

Og medmindre man kører bilen helt ud i ekstremerne - f.eks. på en racerbane, så skulle bilen automatisk sørge for, at der altid er strøm nok til at bevare firehjulstræk og alle 362 heste, når der er brug for det. Batteriet bliver nemlig ladet op under kørslen. Først og fremmest lader den, når man træder på bremsen eller bare lader bilen “motorbremse”. Det er der efterhånden mange biler, der gør. Men i8’eren har et andet es i ærmet.

Foruden den store elmotor forrest har den også en mindre elmotor, som ligger i forbindelse med benzinmotoren. Denne motor tjener flere formål. Den bliver brugt som startermotor, og den kan benyttes som en generator, der kan lade batteriet under kørslen - f.eks. ved konstant fart på motorvej. Derudover benyttes den 15-hestes motor også til at give benzinmotoren et ekstra boost - det sker primært for at gøre forbrændingsmotoren i stand til at holde trit med den store og lynhurtige elmotor.



Alt i alt betyder det, at der er et tordnende moment til stede med det samme. 80-120 km/t i femte gear tager 4,0 sekunder. Samtidig giver hybridteknologien et opgivet brændstofforbrug på impo- nerende 47,6 km/l målt efter den traditionelle EU-målemetode, som dog ikke passer så godt på hybridbiler. Det betyder, at i8’eren får et afgiftsfradrag på godt 125.000 kr. for sin gode økonomi, men da grundprisen er høj, lander den på knap 2,7 mio. kr. Det er synd, for rent teknologisk er det en banebrydende bil.

BMW i8 er vitterligt en bil, der har to sider. På den ene side er den en helt lydløs, relativt komfortabel og miljøvenlig pendlerbil, og på den anden side er den en yderst kapabel sportsvogn, hvor man næsten skal på racerbane, før man bliver begrænset. Modellen står som en imponerende opvisning i moderne ingeniørkunst, men i sidste ende henvender den sig mere til den rige gadget-fanatiker end til den velhavende bilentusiast, som sikkert stadig vil foretrække en Porsche 911 til fest og en BMW i3 til pendlerturen.


Fra Bil Magasinet nr. 274, juli 2014 

Måske er du interesseret i...