En lavere undervogn med hårdere fjedre og støddæmpere gør R8 GT perfekt som trackday-bil © Søren Juul/Bil Magasinet

Audi R8 GT

Det er måske ikke redaktionens letteste mand, der kører R8 GT, men den hurtigste Audi til dato har kræfter nok til at kompensere

19. februar 2011 af Jens Peter Lange

Audis forvandling

"Bilen er smadret”. Den kortfattede SMS modtager jeg mindre end 12 timer, inden jeg skal af sted. Mit ansigt er forstenet. Jeg ved ikke, om jeg skal grine eller græde, og derfor skynder jeg mig at ringe til min forbindelse hos Audi i Tyskland - det kan jo være, de bare laver pjat med mig. At den Audi R8 GT, som jeg skulle køre, stadig er der. Men nej, der er ingen kære mor. De 560 bayriske heste kommer ikke ud at springe. I hvert fald ikke med mig bag rattet - foreløbig.

”Og heller ikke i morgen er en mulighed, desværre - du hører nærmere!” Hvilket antiklimaks. Men hvad er det egentlig, som jeg har set frem til i de seneste par uger?

Vi kender alle forvandlingen af Audi. Et bilmærke, jeg som knægt husker som det, min farfar kørte i. En Audi 100. Grøn med brunt indtræk. Køn var den ikke. Men så skete der noget. Audi lancerede quattro og begyndte at køre rally. Kort efter kom Sport-quattro, og farfar var endegyldigt fejet af banen.

Og da Audi i 2006 så lancerede R8, og jeg kørte bilen for første gang gennem Nevadas ørken, trådte Audi også ind i den eksklusive klub af sportsvognproducenter. Ferrari, Maserati, Porsche og nu også Audi! Den første R8 med en V8-motor gjorde det godt, og da der efterfølgende kom en R8 med en super V10-maskine, fortjente den sidste år at løbe af med sejren som ”Skandinaviens sportsvogn 2009” her i bladet.

Porsche har med 911 vist, at man kan brygge ufatteligt meget øl på samme anlæg, og det var kun et spørgsmål om tid, før Audi også ville komme med en eller anden slags Über-R8. Wolfgang Hatz, øverste motorchef i Volkswagen-koncernen, har allerede igennem de sidste par år kørt rundt med en R8 med en ganske speciel motor, men nu øges kredsen af de heldige; nærmere bestemt til 333 personer, for den nye R8 GT bygges kun 333 gange. En eksklusiv bil med andre ord. Men testbilen, det ene eksemplar, er altså bare ”kaput”.

SMS: Hvornår vil du køre R8 GT?
10 dage senere. Igen ser jeg forstenet på mobilen. ”Jens, hvornår vil du køre R8 GT?” er beskeden. Igen ringer jeg med det samme tilbage til Ingolstadt, og et par dage senere står jeg så endelig sammen med kollega Søren Juul i München. Her står den. Min R8 GT - i hvert fald for i dag. Her er andre folk, som henter nøgler til en A3 eller A4, og umiddelbart får jeg også ”bare” en normal Audi-nøgle stukket i hånden. Men jeg kan allerede se, hvor min bil står parkeret - nemlig der, hvor der står en klump af mennesker med deres mobiltelefoner i hånden og knipser løs.

Nu kunne bilen godt være i en lidt mere diskret farve end orange, men på en eller anden forunderlige måde klæder orange bilen utrolig godt. Det skyldes nok kombinationen af farven og det matsorte kulfiber - kontrasten der på den ene måde er elegant og på den anden måde advarer de andre trafikanter om, at den her bil er på en mission. Og du skal bare ikke køre i vejen.

Det tager ikke lang tid, inden bagagen og fotoudstyret er klemt ned i bilens lille bagagerumshul foran, og det tager endnu kortere tid, inden vi er ude på motorvejen. Målet er Østrig, og på vejen dertil er der mange dejlige, tyske motorvejskilometer uden hastighedsbegrænsning og (næsten) uden andre biler.

Og heldet er med os i dag.

320 km/t

Efter 20 km er der helt fri bane. Motoren har kun summet svagt bag plexiglasruden, der adskiller kabinen og motorrummet, ja faktisk lyder R8 GT ligesom en R8 V10 - ohne wenn und aber. Indtil nu.

200 km/t viser speedometeret allerede efter få øjeblikke, og efter adskillige kilometer med mellem 220 km/t og 260 km/t er der længere stræk, hvor højre fod kan forblive forplantet dér, hvor den hører hjemme; i bunden.

Efter 6.500 o/min. skifter motoren karakter - der kommer yderligere skub, lydbilledet ændres også, så man kan fornemme, at nu er motoren i området, hvor den elsker at være, dér, hvor den leverer varen. 300 km/t. R8 GT er også ved disse hastigheder sikkerheden selv. Den kører snorlige, og der er bogstavelig talt ingen slinger i valsen. Og nålen fortsætter. 320 km/t viser den et kort øjeblik senere, inden foden må løftes på grund af trafikken på motorvejen - men der er stadig mere at give af - mere fart, til trods for, at Audi siger, at 320 km/t er topfarten. Regn med 330 km/t, hvis du en dag skulle være heldig at prøve en R8 GT.

Deler motorblok med Gallardo
Audi har valgt den traditionelle metode med en Über-R8 på basis af R8 V10. Bilen er gjort lettere, og motoren yder mere. Så enkelt kan det gøres. Men lad os blive ved motoren, der lige har været oppe og kysse omdrejningsbegrænseren ved 8.500 o/min. Udgangspunktet er den samme 5,2-liters V10, som også gør tjeneste i en R8 V10 - og i en Lamborghini Gallardo for den sags skyld. Lamborghini vil nok påstå, at Gallardo’ens motor er italienernes egen, men faktum er, at Lamborghinis V10-motor er konstrueret af og samles hos Audi (ja faktisk samles motoren på Audis fabrik i Györ i Ungarn), og så fragtes den til Italien. Men det er ikke noget, vi siger højt. Eller Audi. Eller Lamborghini.

Kunsten er til gengæld at ændre og optimere elektronikken i motoren. Derfor yder motoren i R8 GT 560 hk, hvilket er 35 flere end i en R8 V10. Momentkurven er kun løftet minimalt - 10 Nm, hvis du vil vide det nøjagtige tal. Uanset tal og specifikationer er dette bare en herlig motor. Og jeg indrømmer, at hver gang turen går gennem en tunnel, så hedder det ned - ned - ned. Ned med vinduet, ned med gearet og ned med speederfoden. Nogen lytter til Bach eller Take That. Vi lytter med glæde til lyden af en V10 i en resonansboks, som ikke engang B&O kan gøre bedre. Apropos B&O, så har R8 GT også et anlæg med højttalere fra den danske virksomhed i Struer, men ærlig talt: I løbet af dagen har radioen været slukket. Hele tiden.

Efter en masse ”Spass auf der Autobahn” nærmer vi os nu Østrig, og her skal hastighedsgrænserne bare overholdes. Jeg skal ikke sende en SMS til Audi med beskeden om, at bilen er blevet konfiskeret, indtil megabøden er betalt. Men hvorfor så køre herned? Fordi her ligger nogle af de mest idylliske, men også meget menneske- og ikke mindst biltomme bjergveje, som man kun kan drømme om. Og når vi nu har en drømmebil, så skal den også køres på drømmeveje.

Ude på landevejen opdager man, hvor hårdt undervognen er sat op. Der er hverken mekanisk justerbar undervogn eller Audis elektromagnetiske Magnetic Ride-undervogn. Der findes én undervogn, og den er så stiv, som den skal være. Ulempen er selvfølgelig, at hvis jeg havde haft fruen med i bilen, ville hun bede om at blive sat af med det samme. Ikke på grund af bilens farve, men fordi bilen hopper, straks vejbanen ikke er jævn. Selvfølgelig kan det også skyldes de ultrakompromisløse sæder, som stakkels kollega Juul klager over senere på dagen.

Perfekte racerstole

Jeg, med mit lidt større korpus, har aldrig siddet bedre. Det til trods for et så tyndt lag polstring, at det grænser til falsk varebetegnelse - dette er ikke forsæder, dette er racerstole. Og sådanne kommer også med rigtige H-seler.

Nu har Audi ikke kun valgt disse sæder, fordi man bare skal have sådan nogle i denne type bil, men også fordi det sparer vægt. Og nu, hvor vi har været omkring motoren er vægtbesparelse den anden klassiske måde at gøre en bil hurtigere på. Derfor er R8 GT 50 kg lettere end en R8 V10. 1.525 kg uden fører for at være mere nøjagtig.

Sæderne alene sparer 31,5 kg. Mindre støjisolering betyder 7,9 kg mindre ballast, der skal slæbes med rundt. Forruden er lavet af tyndere glas, ligesom der er tale om en plastikrude mellem kabinen og motorrummet, mens selve ruden i motorklappen ligeledes er lavet af polycarbonat. I alt 9 kg. Og som nævnt i indledningen bliver der brugt en masse kulfiber spredt over hele bilen.

J.P. Lange har til lejligheden valgt en trøje i den ”rigtige” farve. Det er en fordel at ligge over middelvægten; så sidder man nemlig perfekt! © Søren Juul/Bil Magasinet

Vel ankommet i Østrig skal der holdes øje med udendørs­temperaturmåleren. Vinteren er så småt kommet, og i stedet for et par baghjul i størrelse 295/30ZR19, som er standard, er der monteret, nej ikke vinterdæk, men 30,5 cm brede baghjul bare for at gøre det endnu sjovere. Bredere dæk - mere vejgreb, kære Watson. Men så skal det altså også være tørt. Og det er der - for det meste.

Gearene skiftes enten automatisk i den 6-trins R-Tronic-gearkasse, eller jeg bruger de små paler bag rattet, der (desværre) er identiske med dem fra andre Audi-modeller. Der findes to manuelle og to automatiske skifteprogrammer: Normal eller Sport. Ude på motorvejen ved høj fart og høje omdrejninger tager det 1/10 af et sekund at skifte gear. Det lyder måske hurtigt, men det er det ikke. Det føles faktisk som en evighed, og bilen har en tendens til at give passagererne de kedelige nikkebevægelser med på vejen. Derfor skifter jeg selv gear og så lidt tidligere end normalt, og ved kort at løfte speederfoden en bitte smule for at minimere nikkebevægelsen. Men nu på bjergvejene sørger den automatiske mode for en behagelig og jævn kørsel. Man fristes næsten til at sige, at man kan trille af sted i rigtigt farfartempo.

Mere power over 6.500 o/min
Men nu er der nogle dejlige sving forude, og Søren skal have skudt sine billeder, så det er nu, der kan leges lidt. Indtil videre er fornemmelsen, at R8 GT ude på offentlig vej kører som en… øh ja, som en R8 V10. I sig selv o.k., men jeg føler ikke den voldsomt store forskel mellem disse to modeller.

I hvert fald ikke her på vejene. Tidligere på dagen fornemmede jeg en tand mere power, når vi under uafbudt acceleration rundede 6.500 o/min., og stopuret lyver nok heller ikke, eftersom R8 GT klarer 0-100 km/t på kun 3,6 sek. og 7,2 sek. senere allerede når 200 km/t.

Tredje gear, og et højresving nærmer sig. Ned i andet gear og lidt mere gas - men R8 GT trækker ”bare” meget neutralt gennem svinget. Der er trods alt firehjulstræk.

GT-modellen er i forhold til en almindelig R8 V10 udstyret med en lavere undervogn, hårdere fjedre og støddæmpere, som forvandler bilen til det, den egentlig er skabt til: En Trackday bil.

Audi tilbyder også en ”Race Package” som består af en styrtbøjle bag sæderne, der i øvrigt kan udvides til et helt bur, en ildslukker, de førnævnte H-seler samt en kill-switch til batteriet, ja faktisk to, for der findes både en kontakt inde i bilen, og en udenfor lige til venstre ved forruden.

Til trods for den uspektakulære måde at tage sving på, er der er en forskel at spore. Netop fordi undervognen er sat så hårdt op, styrer GT-modellen mere præcist ind i svingene.

Den flyver afsted

Fotografen vil gerne lege og kræver derfor en masse gennemkørsler af det samme sving, hvilket gør det muligt at teste pizzabakkerne, som Audi kalder bremseskiver. Altså kulfiberkeramiske bremseskiver. I en diameter på 380 mm foran og 356 mm bag på. Til trods for, at kulfiberbremser kan lide af den svaghed, at de er svære at dosere, så er dette ikke tilfældet i dag. Også når Audi-skiverne er forholdsvis kolde, er der en rigtig god Gefühl i bremsepedalen, og jeg føler mig yderst bevidst om, hvor og hvor meget, der skal bremses.

Da mørket falder over Østrig, er det på tide at vende snuden hjemad mod München. Bilens navigationsanlæg forslår tre ruter: En kort, en mellem eller den lange på over 250 km. Det, at vi vælger den sidste, viser bare, at man hurtigt smittes af det fede kick, man får i en R8 GT.

3,5 km/l i snit
De tyske motorveje er nu godt fyldte, men nu er det muligt at opleve den formidable mellemacceleration, der er i en R8 GT. Hver gang, det er muligt, flyver vi af sted, træder på bremsen ved den næste prop i venstre spor, venter lidt og så af sted igen. Og sådan går de næste par timer vel ca. 150 gange.

Hver gang med den oplevelse, at forlygterne i de bagvedkørende biler bliver meget hurtigt mindre og mindre, mens de røde baglygter af bilerne foran bliver større og større. Og hvorfor gør vi det? Fordi vi kan. Og pyt skidt, at vi ikke kommer i nærheden af de 7,2 km/l, bilen officielt skulle kunne klare.

Der var 90 liter i tanken, da vi fik bilen. De var brugt allerede om eftermiddagen. Til sidst ender vi på ca. 3,5 km/l i snit! Men har du råd til den dyreste Audi til dato (ca. 4,1 mio. kr. på danske plader), går du ikke op i sådan en bagatel.

Rå bil og kedelig farve? Nej selvfølgelig fravælger du Suzuka Grey, Ice Silver eller Phantom Black og napper den i Samoa Orange. Was sonst? © Søren Juul/Bil Magasinet

Mere

Måske er du interesseret i...