Skal vognen tunes? Så læs her først!
Skal vognen tunes? Så læs her først! © PR

Den store guide til motortuning

Hvad må man, og hvad må man ikke? Få svaret her.

25. juni 2010 af Kasper Olsen

Denne artikel er opdateret januar 2017, da nye regler på området trådte i kraft ved årsskiftet.

Vi har delt denne artikel op i 10 forskellige dele, så det er nemmere for dig at finde rundt i de mange regler. God fornøjelse!

1. MÅ MAN TUNE?

Må man tune og ændre motoren i sin bil?

Ja, det må man i princippet godt, men det kræver syn og godkendelse hos en synsvirksomhed, hvor der kontrolleres tre ting, som man skal kunne dokumentere ved synet. Omfanget af disse tre ting er afhængig af bilens alder. Jo nyere bil, jo sværere – og i nogle tilfælde kan det faktisk ikke lade sig gøre. De tre ting er:

- Bilens tekniske egnethed for den større effekt
- Bilens luftforurening
- Bilens støjniveau

© bilmagasinet.dk

2. TEKNISK EGNETHED

Det første punkt, som skal kontrolleres, er, om bilen er teknisk egnet for den større effekt, altså om bremserne er tilstrækkeligt dimensioneret, og om bilen køremæssigt er stabil, når man accelererer maksimalt og ved den større topfart, som nu kan opnås.

Effektforøgelser på op til 20% kan med hensyn til teknisk egnethed umiddelbart godkendes ved syn uden nogen dokumentation (andet end en måling af effekten, se pkt. 5). Bemærk, at denne 20%-regel IKKE må forveksles med en tilsvarende SKAT-regel om 20% (se pkt. 8).

Hvis der ønskes godkendt større effektforøgelse end 20%, kræves dokumentation for bilens tekniske egnethed herfor.

Dokumentationen kan bestå af én af følgende tre ting:

a) En erklæring fra bilfabrikanten (eller den officielle importør af bilmærket) om bilens egnethed for effektforøgelsen (og eventuel beskrivelse af nødvendige ændringer på bilen i den forbindelse).

b) En TÜV-godkendelse i henhold til Merkblatt 751.

c) Dokumentation for, at bilen er teknisk identisk med en anden variant, der har højere effekt.

d) Afprøvning hos en godkendt prøvningsinstans.

Vedr. a):

Det kan i praksis være et brev fra bilimportøren eller en kopi af en oversigt over, hvilke motoreffekter, der tillades af bilfabrikanten. Det er dog yderst sjældent, at man kan få bilfabrikanterne til at sige ok for effektforøgelser – især for nyere biler (og aldrig for japanske biler). For biler fra før cirka 1990 kan man i nogle tilfælde få hjælp fra bilimportøren, når det drejer sig om f.eks. Ford, Opel, Volvo eller VW.

Vedr. b):

Hvis man køber et færdigt tuningssæt i Tyskland, kan man ofte få hjælp i form af en medfølgende ”TÜV-godkendelse”. For, at TÜV-godkendelsen kan bruges ved syn i Danmark, skal det fremgå, at den er udført i henhold til Merkblatt 751 (hvori alle de nødvendige afprøvninger er beskrevet i afhængighed af effektforøgelsen).

Man kan også selv henvende sig til en prøvningsinstans i Tyskland og få udført afprøvningerne på sin egen bil (hvis man har lavet sin egen tuning), men det er så dyrt, at det i praksis ikke kan lade sig gøre for én bil. Det er nødt til at være et tuningsfirma, som kan fordele omkostningerne på et større antal "tuningskit" af den afprøvede type.

Vedr. c):

Sammenligning med en anden variant af bilmodellen er i praksis det, som oftest kan lade sig gøre. Men det er jo kun et princip, som kan anvendes, hvis man ikke tuner på den største variant af en bil!

Et eksempel kunne være en BMW 320i E36 med 150 hk, som man tuner på. Her findes en 325i med samme teknik (bremser m.v.) og 192 hk. Du kan så tune på din 320i op til 192 hk, ja endda til 192 hk +20%, altså 230,4 hk.

Ved synet skal du medbringe tilstrækkelig dokumentation til, at synsvirksomheden bliver overbevist om, at der ikke er nogen betydende tekniske forskelle på bremserne på en 320i og en 325i. Det kan enten være i form af et brev, som er skrevet af bilens officielle importør, eller i form af relevante kopier af reservedelsoversigten (f.eks. mikrofilmen) for de to varianter.

Du skal i øvrigt være opmærksom på, at hvis bilen eftermonteres med kompressor eller med turbolader, vil det i alle tilfælde anses for at have givet en effektforøgelse over 20%. Det nytter ikke ved syn at komme med en afprøvning, der viser en effektforøgelse på f.eks. 19%. Synsvirksomhederne er simpelthen instrueret om, at de ikke skal tro på sådan en afprøvning, da det er usandsynligt, at nogle vil ofre trykladning på en bil og så stiller sig tilfreds med mindre end 20% effektforøgelse i den forbindelse. Dertil er det så nemt at ændre ladetrykket (kræver i mange tilfælde kun, at man hiver slangen af til wastegate-aktuatoren, hvilket tager et sekund!), at myndighederne har besluttet, at SÅ meget til grin vil man trods alt ikke være.

Vedr. d):

En godkendt prøvningsinstans (se http://www.fstyr.dk/DA/Krav-til-koretojer/Proevnings-og-kontrolinstanser.aspx) kan godkende effektforøgelser på 21-40% og 41-100% (dog maksimalt så effekten bliver 272 hk pr. 1.000 kg køreklar vægt af bilen). I Danmark kan disse afprøvninger p.t. udføres af Teknologisk Institut eller af AutoConsult.dk.

Ved effektforøgelser på 21-40% kontrolleres, at bremserne kan klare den større effekt. Den simpleste måde er, at man har monteret bremseskiver med en bestemt min. diameter i forhold til bilens effekt og vægt. Alternativt kommer bremserne fra en bil, der er kraftigere, eller der bliver lavet en fadingprøve på en lige strækning på godt en kilometer. Prøvningsinstansen kontrollerer også, at man har sammensat bremsesystemet fornuftigt (bremsekraft for/bag, hovedcylinderstørrelse i forhold til stempelstørrelse i calipre m.v.).

Hvis bilens effektforøgelse er på over 40% (og altså maks. 100% dog højst så man får 272 hk pr. 1.000 kg køreklar vægt af bilen), skal der supplerende laves en køreegenskabstest af en godkendt testkører, og bilen skal op at køre min. 90% af topfarten, hvor den stadig skal være stabil.

© bilmagasinet.dk

3. LUFTFORURENING

Det næste punkt, hvor der skal foreligge noget dokumentation (uanset om man tuner 5% eller 100%), er angående luftforurening.

For biler, der er registreret før 1. oktober 1990, skal der dog ikke foreligge nogen dokumentation om luftforurening. Her er det tilstrækkeligt, at bilen ved synet kan klare de almindelige synskrav til CO-procent i tomgang.

For biler nyere end 1. oktober 1990 skal der foreligge en afprøvningsrapport, der dokumenterer, at bilen opfylder de luftforureningsregler, der er gældende for den pågældende årgang. Kravene bliver skrappere og skrappere, jo nyere bilen er.

Når man skal dokumentere disse Euro-normer, er det ikke bare noget med en tomgangsmåling. Det handler om en omfattende afprøvning på et rullefelt med belastning svarende til bilens vægt og luftmodstand. Der er ikke nogle steder her i Danmark, hvor de har det nødvendige udstyr til denne afprøvning, så man må til et anerkendt prøvningslaboratorium i Tyskland eller Sverige for at få foretaget afprøvningen. Afprøvningen er ikke billig. Regn med mindst 10.000 kr. pr. afprøvning. Og hvis bilen ikke "består", må du jo hjem og ændre igen og så lave et nyt forsøg.

Men den mest nærliggende metode for en nyere bil end 1990 er, at man lægger en større motor i fra en anden bil, der er så ny, at den opfylder samme Euro-norm, som den aktuelle skal opfylde. Her må man så blot ikke lave om på motoren, og i udstødningen må katalysatoren ikke sidde mere end 20 cm længere nede ad udstødningsrøret end originalt.

For biler registreret første gang i 1997 eller senere skal der yderligere fremlægges dokumentation for brændstofforbrug, fordi den grønne ejerafgift er fastsat efter dette. Oftest indeholder afprøvningen i henhold til den aktuelle Euro-norm også afprøvning af forbrug, men hvis brændstofforbrugsresultatet ikke er der, vil der ved godkendelsen ved syn automatisk blive udregnet et "fiktivt" forbrug på baggrund af bilens egenvægt. Det beregnede forbrug er næsten altid dårligere end det, som man ville få, hvis forbruget er afprøvet (Skatteministeriet vil være sikker på ikke at blive "snydt"!).

Særligt for chiptuning af dieselbiler: For sådanne biler er der nogle særlige krav om måling af røg/partikler under belastning. Disse bevirker, at man i praksis ikke kan få godkendt ret meget chiptuning – ej heller ved at køre til Tyskland og få testet bilen, da kravene er, at bilen ved maks. belastning kun må give 20% flere partikler end originalt.

© bilmagasinet.dk

4. STØJ

Ved effektforøgelse under 40% gælder de generelle bestemmelser om, at bilens støjniveau (standstøj) ikke må overstige det ved 1. registrering målte niveau med 3 dB (A). For biler fra før 1982 er der dog nogle faste grænser for standstøjtallet.

Hvis der – for biler nyere end 1. oktober 1982 – sker over 40% effektforøgelse, skal der fremlægges dokumentation for støj i form af fornyet kørselsmåling og ny standstøjsmåling. Disse målinger kan foretages af prøvningsinstansen.

Der er tale om en kørselsmåling, hvor bilen kører i 2. gear med 50 km/t hen forbi en mikrofon opstillet i vejsiden. 10 m før, man når mikrofonen, skal man give fuld gas og køre forbi linjen, hvor mikrofonen er opstillet, og det højeste støjniveau måles. Målingen gentages i den modsatte retning, så den ikke er afhængig af, om udstødningen eventuelt kun går ud i venstre side. Grænseværdien for dette støjniveau er afhængigt af datoen for bilens 1. registrering. Jo nyere bil, jo lavere tilladt støjniveau.

Samtidig laves en standstøjsmåling (typisk ved 4.500 o/m og målt 0,5 m fra udstødningen), som så bruges som reference-måling ved senere syn af bilen.

Bemærk, at uanset tuningsgraden kræver det nu en ny kørselsstøjmåling (for biler nyere end 1. oktober 1982), hvis man skifter luftfilteret til et åbent filter, da man anser, at der i alle tilfælde vil være tale om ”unødig” støj, da et åbent luftfilter ikke tjener noget fornuftigt formål ud over at give øget støj.

© bilmagasinet.dk

5. DOKUMENTATION FOR EFFEKTEN

En afprøvning fra en prøvningsinstans vil altid kunne anvendes som dokumentation for forøget effekt. I tilfælde. Desuden vil en måling fra et værksted, der er i besiddelse af en effektprøvestand (rullefelt), kunne anvendes som dokumentation, hvis synsvirksomheden skønner, at der ikke er manipuleret med motoren eller udskriften, og hvis det drejer sig om kontrol af, at effektforøgelsen ikke overstiger 20%.

© bilmagasinet.dk

6. BILEN SKAL SYNES OG GODKENDES MED ÆNDRINGERNE

Når der er foretaget konstruktive ændringer, skal bilen altid fremstilles til syn, og du skal oplyse om ændringerne ved synet og fremlægge den nødvendige dokumentation, jf. ovenfor. Når ændringerne godkendes, anfører synsvirksomheden en beskrivelse af de godkendte ændringer i Køretøjsregisteret (DMR), hvor du også selv bagefter kan gå ind på https://motorregister.skat.dk og se, hvad der er anført for din bil. På registreringsattesten vil der kun stå ”Konstruktive ændringer”.

Husk, at bilen IKKE er godkendt med en motortuning, blot fordi du slap igennem det periodiske syn uden, at de opdagede, at motoren var tunet. Hvis du ikke har fået godkendt ændringerne som beskrevet ovenfor, kan du få problemer ved næste syn, eller når du bliver standset af politiet ude på vejen.

© bilmagasinet.dk

7. BILEN ER GODKENDT I ET ANDET LAND

Det er en udbredt misforståelse – så udbredt, at nogle synsvirksomheder også tror på det! – at hvis man importerer en udenlandsk bil, som er tunet og godkendt i udlandet, så skal den også accepteres i Danmark. Sådan er reglerne IKKE!

Hvis du importerer en tunet bil fra udlandet, skal du dokumentere ændringerne på samme måde som, hvis ændringerne var foretaget på en dansk bil. De forenklede regler om import af brugte biler fra et EU-land vedrører kun biler, der er masseproducerede, og som ikke er ændret i forhold til fabrikkens originale udførelse.

© bilmagasinet.dk

8. SKAL DER BETALES AFGIFT IGEN?

Hos SKAT har man nogle regler om afgiftsbetaling.

Grundlæggende er det sådan, at hvis man tuner på den originale motor (eller på en motor, der er helt magen til), så kan man gøre dette ubegrænset UDEN, at der skal betales ny afgift. Tuning betyder imidlertid "modificering" og "tilføjelse". Man må altså gerne tilføje f.eks. en turbo eller en kompressor.

Hvis man udskifter den originale motor til en anderledes motor, og effektforøgelsen i den forbindelse overskrider 20% (der regnes i forhold til den originale motors effekt i hk – ikke ccm eller Nm), skal der betales fornyet afgift. Tilsvarende gælder, hvis man udskifter de væsentligste ting på motoren (topstykke og krumtap), og motoreffekten i den forbindelse (inkl. eventuelt andre ændringer) øges med mere end 20%.

Uanset motoreffekten i forbindelse med udskiftning til en anderledes motor er under 20%, kan det alligevel udløse krav om betaling af fornyet afgift, hvis man samtidig har lavet en række andre ændringer (f.eks. anden gearkasse og andre bremser). Du er selv ansvarlig for at få spurgt SKAT om det lovlige ved en sådan kombination af ændringer.

Når man overskrider grænsen for tuning/udskiftning af motor, vil SKAT sige, at bilen har "mistet sin identitet", og så skal man betale fornyet afgift. Og det er ikke bare en afgift i forhold til hvor meget bilen er blevet mere værd ved ombygningen. Man skal nemlig betale afgift af HELE bilen igen. Der skal betales afgift efter helt samme princip, som når man importerer en brugt bil. 

Hvis bilen – i den aktuelle stand og med den aktuelle tuning – anses for at have en given handelsværdi (når den holder til salg hos en bilforhandler), skal man betale en afgift på 55-60% af denne værdi (procenten stiger i takt med bilens værdi over 100.000 kr.).

Hvis SKAT vurderer, at bilen i den aktuelle stand vil kunne sælges af en forhandler for 100.000 kr., vil der altså skulle betales ca. 55.000 kr. i afgift. Og det er helt ligegyldig, hvad der i forvejen er betalt af afgift, og altså om bilen i forvejen var en variant med en lille eller lidt større motor.

Spørgsmål om afgifter i forbindelse med udskiftning af motor og tuning m.v. skal i øvrigt rettes til et af SKAT's fire skattecentre (Høje Taastrup, Odense, Århus og Aalborg). På SKAT's hjemmeside kan du finde vurderinger af biler, og du vil også kunne finde eksempler på afgørelser af, hvornår der skal betales fornyet afgift.

© bilmagasinet.dk

9. HVORDAN MAN SLIPPER BILLIGERE I AFGIFT

Som nævnt ovenfor skal man betale afgift i forhold til HELE bilens aktuelle værdi, når bilen efter SKAT's opfattelse har "mistet sin identitet". Du kan imidlertid komme delvist ud over dette problem og nøjes med at betale afgift i forhold til den FORØGELSE i værdi, som bilen har fået, da du ændrede den (minus et mindre fradrag). Du skal blot finde en stråmand i udlandet, der vil købe din bil (og sælge den tilbage til dig igen efter ændringen af bilen).

Når du sælger og eksporterer din bil til udlandet, kan du få den tilbageværende afgift retur (minus et gebyr på 15%). Lad os forestille os, at din bil er 100.000 kr. værd (i forhandlerpris), inden du begynder at udføre ændringerne, så sælger og eksporterer du den til en udlænding. Bilen skal besigtiges af SKAT, og du skal medbringe bevis for, at den er solgt til en udlænding (hør nærmere om fremgangsmåden hos SKAT). Din bil bliver vurderet til 100.000 kr., og afgiften heraf vil være ca. 55%, altså 55.000 kr. Herfra trækkes 15%, og du får så udbetalt 46.750 kr.

Efter, at du har lavet ændringerne, importerer du bilen igen, og så skal du betale afgift af en brugt importeret bil. Bilen vil nu – efter syn og toldsyn – blive vurderet, og den bliver måske nu vurderet til 120.000 kr. Heraf skal du betale ca. 67.000 kr. i afgift, inden bilen igen kan registreres på danske nummerplader.

Det er nøjagtigt de samme 67.000 kr., som du skulle have betalt, hvis du blot var taget direkte til SKAT og fortalt, at du havde ændret din bil, så den havde "mistet sin identitet".

I stedet for en udgift til SKAT på 67.000 kr. har du altså haft en udgift på ca. 67.000 kr. minus 46.750 kr. = ca. 20.250 kr. (plus besværet med salg og køb), og så er det måske til at leve med som "prisen" for at få gjort sin ombygning lovlig.

© bilmagasinet.dk

10. RISIKERER MAN AT FORSIKRINGEN IKKE DÆKKER?

Der går hårrejsende historier om, at bilforsikringen aldrig dækker, hvis man har tunet sin bil "ulovligt" (ikke fået synet og godkendt ændringen) og kommer ud for et uheld. Dette er imidlertid ofte ikke tilfældet. Forsikringsselskabet skal nemlig kunne påvise, at årsagen – eller en medvirkende årsag – til dit uheld har været den ikke godkendte ombygning, og at ombygningen med hensyn til TEKNISK EGNETHED ikke ville kunne godkendes.

Hvis du ikke overholder din vigepligt eller lignende, og der sker et uheld i den forbindelse, kan forsikringsselskabet naturligvis ikke nægte at betale med henvisning til den ikke godkendte ombygning af bilen.

Hvis du derimod ryger af vejen i et ene-uheld, kan man godt forestille sig, at forsikringen vil prøve at nægte at betale. Du kan risikere at skulle hive forsikringsselskabet i retten for at få udbetalt din erstatning, og i den forbindelse vil du skulle overbevise dommeren om, at din ombygning ikke har nogen betydning for uheldet, eller at ombygningen i hvert fald med hensyn til TEKNISK EGNETHED ville kunne godkendes ved et syn (om den også ville kunne godkendes med hensyn til den oftest større hurdle vedrørende bevis for luftforurening er i denne forbindelse uinteressant).

Forsikringsdækningen falder altså ikke umiddelbart væk, hvis du har lavet en ikke-godkendt ombygning/tuning, men der er en vis risiko.

Situationen er imidlertid bedre i Danmark end i mange andre lande. I f.eks. England og Tyskland, kan forsikringen nægte at betale i ethvert tilfælde, hvis du ikke har fået godkendt ændringerne og underrettet dem om dette.

I det hele taget kan man selvfølgelig ikke forvente at få erstatning for værdien af de ændrede ting på bilen, som man ikke har oplyst forsikringsselskabet om (f.eks. i tilfælde af tyveri). Derfor er der en anden god grund til, at man bør få synet og godkendt ændringerne på sin bil.

Måske er du interesseret i...