Renault: Kom og prøv vores nye elbil

Kommentarer

• Jeffrey Retslov Så har FDM ikke forstand på hvordan man producere strøm! Ford Focus 1.0 ecoboost er jo heller ikke på størrelse med en Ford Ka, men ca samme størrelse som Renault Fluenze. 114g CO2/km. Rækkevide væsentlig længere end 180 km (som i øvrigt er svært at opnå). 125 hk og 170 nm. En topfart der er væsentlig højere end 135 km/t. Vigtigst af alt, så kan man kører en tur sydpå. Hvis man skulle kører på ferie til Paris i en Renault Fluenze. Er du vanvittig det vil tage lang tid, hvis man overhovedet vil være i stand til at kører der ned. Det kræver jo at der er skiftestationer for hver 100 km. Ja og regn ikke med du kører 180 km på et batteri med 130 km/t. Det vil sige, at man skal ind og glo åndsvagt i en vaskehalslignende bygning 13 gange, for at kører til Paris. Jeg plejer at kunne nøjes med 1 enkelt stop til Paris. Goodbeirut det blir en sej tur! http://www.fdm.dk/set-og-koert/skiftende-tider-renault-fluence
• Thomas Eriksen Jeg læste i øvrigt en test i FDM Motor, november 2011 af Nissan Leaf. De konkluderer at miljøgevinsten ikke er kælpestor, men at der med danske produktionsforhold af el, er en CO2 gevinst på ca. 35 % i forhold tilsvarende benzin eller dielselbiler. I øvrigt skal man vel også huske hvilke biler man sammenligner. Renault Fluenze er trods alt en forholdsvis stor bil. Jeg mener, en Ford Mondeo bruger jo også mere benzin end en Ford Ka.
• Lars "jeg skal aldrig nogensinde prøve at få en prøvetur i sådan en igen.. jeg vil have en bil med larm.. og da jeg ville prøve sådan en Renault på BFA messen i Herning løb den tør for strøm.. ironisk nok!" Ja, sorry Morten, men jeg håber da godt nok at danskerne generelt er lidt mere "fremadskuende og forandringsparate" - selv om man ind i mellem godt lige kan tvivle lidt. Ellers boede vi jo stadig i jordhytter :-)
• Lars "jeg skal aldrig nogensinde prøve at få en prøvetur i sådan en igen.. jeg vil have en bil med larm.. og da jeg ville prøve sådan en Renault på BFA messen i Herning løb den tør for strøm.. ironisk nok!" Ja, sorry Morten, men jeg håber da godt nok at danskerne generelt er lidt mere "fremadskuende og forandringsparate" - selv om man ind i mellem godt lige kan tvivle lidt. Ellers boede vi jo stadig i jordhytter :-)
• Jeffrey Retslov Jeg ved ikke lige hvorfor jeg hedder 348726Ab, men der skulle stå Jeffrey Retslov
• Anders For folk, der går op i fakta kan læse denne Optum rapport fra det tyske Öko-Institut http://www.oeko.de/oekodoc/1342/2011-004-de.pdf Konklusion: Med den nuværende ffordeling af elproduktion (her den tyske) udgør elbiler en større miljøbelastning end biler med forbrændingsmotorer. Den siger endvidere, at med forventet vækst i antallet af elbiler frem imod 2030, vil der opnås en reduktion i CO2 emmision på 6% - med 2010 som reference, mens en fortsat udvikling af forbrændingsmotoren ville resultere i en reduktion på 25%, hvis de samme mennesker undlod at skifte til elbiler...
• Anders Det er ganske enkelt en myte, at vindmøleebidraget fra danske møller op imod 20% Det ligger snarere under 10% Grunden er at vi allerede har opsat mere effekt end vi kan bruge, så når der blæser, og vindmøllerne producerer mest, er vi nødt til at eksportere strømmen - billigt. Modsat, når vi ikke får noget stort bidrag fra møllerne, må vi importere strømmen dyrt. Så du kan ikke bare opstille dit simple regnestykke, Thomas Eriksen! Dette er dog en helt anden debat. Jeg har absolut intet imod elbiler, og de kan meget vel vise sig at være fremtiden - bare ikke i dette format med batteriskifte. Jeg er enig i den unge maskinmesterstuderende, Jeffreys betragtninger vedr. CO2 udledning. Effekten han og Mia nævner til fremdrift er noget tættere på den virkelige verden end de 8 kW, der nævnes andet steds. Måske kan 8 kW opnås på flad vej uden vind, men dette er jo ikke virkeligheden. Til repræsentanten fra better place: Hvad er levetiden på batteripakken? Hvad er energiforbruget på et batteriskifte, forbruget på både opladning og maskinerne anvendt til skiftet? Netop fordi olie har været billigt er udviklingspotentialet i forbrændingsmotoren stadig enormt. Bare se, hvad der er opnået de sidste 10 år. Elmotoren kan der ikke hentes meget mere på, da dennes virknigsgrad allerede er god. Batterierne er der derimod masser af potentiale i endnu, hvilket også gør et system, hvor vi bare udskifter disse, når de er tømte tåbeligt. Det eneste rigtige i min optik, er at have en generator med ombord (hybrid) hvilket 95% af verdens bilproducenter så også er enige med mig i. Hvad er CO2 udledningen forresten på en Opel Ampera?? :-) Ja den er 27 g/km - farvel og tak Renault Fluence... Dette koncept må være det rigtige indtil batterier med lang driftstid, og mulighed for lynladning, bliver tilgængeligt. Det er jo også her der bliver udviklet. Til sidst rart med en livlig debat herinde. Emnet er altid noget, der kan få teknisk interesserede op ad stolen. Især når de har bare en lille smule romantisk forhold til, hvordan et motorkøretøj bør lyde :-)
• 348726Ab Mia Larsen du har selvfølgelig ret i kabeltabet fra EL-værket og til skiftestationen, som også er en størrelse man skal medregne. Jeg synes bare ikke der var grund til at gøre det mere kompliceret, da det i forevejen er et omfattende regnestykke at beregne CO2 udslippet på en EL-bil, hvis altså det skal være realistisk. Selvfølgelig skal vi starte med EL-biler før eller siden, men hvorfor ikke benytte brændselsceller, som har en genial virkningsgrad og den ønskede distance kan nemmere opnåes? Jeg synes stadig det er et årti for tidligt at springe over til EL-biler fordi, at teknologien ikke er helt færdig udviklet. Jeg er bange for at der er for mange, der ikke tror på idéen endnu og derfor bliver det dødsdømt. Så længe vi ikke har mere vedvarende energi end i dag. Fordi efter vores beregninger vil det stadig kunne svare sig, at benytte en god brændstof motor med god teknologi og de er stadig under udvikling. Hæv det indicerede middeltryk ved hjælp af en god turbo, så vil vi kører længere på literen. jeg har haft en lidt større diskusion med mine medstuderende og min lektor. Vi kan ikke ramme de 60g/km som oplyst. Faktisk er vi et godt stykke over, hvis det skal være realistisk. Om det er 10 eller 20 % rykker ikke det store på vores resultater. Derfor stiller jeg spørgsmålstegn ved, hvordan det er blevet udmålt? Er der tale om at EL-bilen har kørt på et rullefelt koblet direkte til en nærtstående generator, så man på den måde undgå strøm tab i kabler og ved opladning af batteri? Hvordan var doseringen af fossil energi og vedvarende energi under test forsøget? Jeg ved godt at med otto/diesel motorer også har svært ved, at holde emissionerne tæt på det oplyste ved dagligt kørsel. Det kan ligeledes også være svært at køre 25 km/L i en bil som fabrikken eksempelvis oplyser, men differencen er væsenligt mindre end den difference på EL-bilen vi regnede os frem til i dag. Claus jeg ønsker jer selvfølgelig all godt i fremtiden og håber det lykkedes for jer, men jeg stiller stadigt stort spørgsmålstegn ved de 60g/km, som er oplyst. Og hvad gør vi lige med NOX udslippet? Okay man kan sænke forbrændingstemperaturen på de fossilekraftværker, og på den måde nedsætte NOX udslippet, men så sænker du ydelsen på anlægget og derved den termiske virkningsgrad, hvilket betyder et større CO2 udslip per kWh. SOX kan vi delvist renses fra udstødsgassen ved hjælp af et scrubber systemer på kraftværkerne, men der er stadigt et udslip. NOX og SOX emissioner er jo stort set ikke tilstede på en brændstof bil, hvilket skyldes brændstof sammensætningen kontra eksempelvis heavy fuel til kraftværket. Jeg vil da håbe at leasingselskaberne finder på noget smart, så det fra dag 1 bliver billigt at lease Renault Fluence Z.E, hvis det skal blive en stor succes og ikke blot en døgn flue. Det er jo blevet så populært at lease biler i dag. Jeg kender i hvert fald mange der har leaset deres bil i netop denne prisklasse. Ellers tror jeg folk bliver fristet af et billigere alternativ f.eks Kia Rio 1.1 med 85 g CO2/km til ca 50.000 kr mindre. Jeg tror leasingselskaberne får det svært, da de ikke længere kan eksportere bilen til Polen som de plejer grundet der ikke er et marked i Polen, og fidusen med tilbagetrækning af afgift heller ikke længere er muligt, da der slet ikke er afgift i bilen. Derfor er mit bedste råd til jer ''Sørg for i får den bedst start på projektet og alliere jer med leasingselskaberne''
• Anders Det er ganske enkelt en myte, at vindmøleebidraget fra danske møller op imod 20% Det ligger snarere under 10% Grunden er at vi allerede har opsat mere effekt end vi kan bruge, så når der blæser, og vindmøllerne producerer mest, er vi nødt til at eksportere strømmen - billigt. Modsat, når vi ikke får noget stort bidrag fra møllerne, må vi importere strømmen dyrt. Så du kan ikke bare opstille dit simple regnestykke, Thomas Eriksen! Dette er dog en helt anden debat. Jeg har absolut intet imod elbiler, og de kan meget vel vise sig at være fremtiden - bare ikke i dette format med batteriskifte. Jeg er enig i den unge maskinmesterstuderende, Jeffreys betragtninger vedr. CO2 udledning. Effekten han og Mia nævner til fremdrift er noget tættere på den virkelige verden end de 8 kW, der nævnes andet steds. Måske kan 8 kW opnås på flad vej uden vind, men dette er jo ikke virkeligheden. Til repræsentanten fra better place: Hvad er levetiden på batteripakken? Hvad er energiforbruget på et batteriskifte, forbruget på både opladning og maskinerne anvendt til skiftet? Netop fordi olie har været billigt er udviklingspotentialet i forbrændingsmotoren stadig enormt. Bare se, hvad der er opnået de sidste 10 år. Elmotoren kan der ikke hentes meget mere på, da dennes virknigsgrad allerede er god. Batterierne er der derimod masser af potentiale i endnu, hvilket også gør et system, hvor vi bare udskifter disse, når de er tømte tåbeligt. Det eneste rigtige i min optik, er at have en generator med ombord (hybrid) hvilket 95% af verdens bilproducenter så også er enige med mig i. Hvad er CO2 udledningen forresten på en Opel Ampera?? :-) Ja den er 27 g/km - farvel og tak Renault Fluence... Dette koncept må være det rigtige indtil batterier med lang driftstid, og mulighed for lynladning, bliver tilgængeligt. Det er jo også her der bliver udviklet. Til sidst rart med en livlig debat herinde. Emnet er altid noget, der kan få teknisk interesserede op ad stolen. Især når de har bare en lille smule romantisk forhold til, hvordan et motorkøretøj bør lyde :-)
• Thomas Eriksen @ Mia Larsen I 2010 producerede danske vindkøller 7.856 GWh. Den samlede elproduktion i 2010 var på 36.618 GWh. Så vindmøllernes samlede bidrag til elproduktionen over hele året var 21% (og ikke bare kun på en blæsevejrsdag). :-) http://www.ens.dk/da-DK/Info/TalOgKort/Statistik_og_noegletal/Oversigt_over_energisektoren/Stamdataregister_vindmoeller/Documents/AnlaegProdTilNettet.xls http://www.energinet.dk/DA/KLIMA-OG-MILJOE/Elsektorens-miljoepaavirkninger/Elproduktion-i-Danmark/Sider/Elproduktion-og-forbrug.aspx
• Mia Larsen @ Thomas Eriksen Jeg er uddannet stærkstrømsingeniør og arbejder selv inden for vindmølle branchen. Dataerne du har linket til kan du som sådan ikke regne med da de højest sandsynligt er et stilbilled taget netop i øjeblikket hvor vindmøllerne yder mest. Læg mærke til enheden som er i mW og ikke mWh. Hvis det havde været opgivet i mWh over et år så havde statistikken set anderledes ud. I bogen Kraftværksteknik Tekstbog & Tegninger fra slut 2010 påstår de at vindmøller udgør et gennemsnit på 11-12% af det samlede mWh forbrug om året her i landet. @ Jeffrey Retslov 25kW er nok lige højt nok. I følge hvad jeg kan regne ud så vil effekten være nær 18kW. Det ændre jo lidt på dine antagelser med hensyn til 140 g co2 pr km. Dog har du glemt en vigtig faktor. Effekt tabet i kabler fra kraftværket til ladestationen. 490 g co2 pr kWh er når du tapper strømmen direkte fra kraftværket. Så snart du flytter et stykke væk fra kraftværket så er der tab i kablerne og tabet bliver større jo længere afstand. Der går altså rigtig meget strøm tabt her. Det vil tvinge co2 udslippet opad og så er de 140 g co2 ikke længere urealistisk. Du kommer kort ind på batteriets virkningsgrad ved opladning. Den skal selvfølgelig også huskes og så lyder 140 g co2 pr km ikke helt skævt. I øvrigt kommer du ind på noX og soX som også er giftige drivhusgasser og det er korrekt at vi vil have flere af disse når man flytter på energi fordelingen ''elbil kontra benzin/diesel''. Så dine antagelser er faktisk ikke helt dumme. Dog synes jeg det er synd at du allerede dødsdømmer projektet :( Vi skal vel starte med elbiler på et eller andet tidspunkt og som du siger skal vi danskere være et godt eksempel. @ Claus Hvordan har i foretaget målingerne på 60 g co2 pr km? Jeg må indrømme at det lyder urealistisk med den energi fordeling ved elproduction vi har i dag. Der er jo selvfølgelig forskel på hvordan målingerne er foretaget.
• Claus Vi er tydeligvis på et forum hvor biler og bildebatter vækker stærke følelser, og det er jo som udgangspunkt altid positivt at have følelser med i det man interesserer sig for. Der er dem som mener at biler helst skal larme, og dem som stiller sig sund skepsis over for hele ”fidusen” ved elbiler. I den forbindelse vil jeg som repræsentant for Better Place gerne kommentere et par ting. Renault Fluence Z.E. sælges som en bil uden direkte CO2- og partikeludledning. Samtidig lægger vi ikke skjul på at der selvfølgelig er nogle indirekte miljøomkostninger ved den strøm som fyldes på bilen. Som Anders Pedersen nævner i en tidligere kommentar, så ”koster” det med det nuværende danske elmiks mindre end 490 g Co2 at producere en kWh, og det svarer til en indirekte CO2 udledning på godt 60g CO2/km i en Renault Fluence Z.E.. Det gør den langt mere miljøvenlig end selv de mindste og mest miljøvenlige benzin- og dieselbiler. Samtidig undgår man larm og partikelforurening på gadeplan i byerne, og du står samtidig op til en fuld tank hver morgen, som vil dække de flestes daglige kørselsbehov. Der er altså mange gode grunde til at elbilen allerede nu er sund fornuft – og den får et endnu større potentiale efterhånden som politikernes ambitioner om mere vind i elnettet bliver en realitet i de kommende år. Det er korrekt at elbiler har eksisteret i mange år, ja faktisk længere end benzinbilen. Billig olie og en sen erkendelse af benzinbilens miljøomkostninger har gjort, at den har domineret indtil nu. Det som adskiller elbilerne anno 2012 fra tidligere tiders elbiler, er at de er blevet rummelige serieproducerede familiebiler. Stort set alle bilfabrikanter har en eller flere elbiler på vej på markedet. Læg dertil at oliereserverne bliver mindre, mens efterspørgsel og priser er på himmelflugt og jeg er overbevist om at elbilen er kommet for at blive – og blive udbredt i stor stil. Til slut vil jeg gerne adressere et par specifikke spørgsmål som er blevet rejst gennem denne tråd: Angående sporvidden, så er batteriskiftestationen fra start forberedt til at håndtere flere typer batterier og flere typer biler. Et rullesystem placerer bilen korrekt langs begge akser, så forskellig sporvidde ikke er et problem. Angående de engelske priser, så dækker de udelukkende leje af batteriet, hvor man i Danmark får en privat ladestander ved sin bopæl, fri strøm og fri adgang til den landsdækkende infrastruktur af batteriskiftestationer og ladestandere. Det gør, at du, i modsætning til i England, kan køre hele landet rundt uden behov for længere pauser for at lade op. Angående vinterkørsel på el, så er det korrekt at opvarmning og afkøling kan gøre et indhug på batteriet. Det imødegår Better Place ved at tilbyde forvarmning af kabinen mens den stadig er tilsluttet ladestanderen. Det betyder altså, at du ikke bruger strøm fra batteriet til at varme bilen op, men tværtimod kommer ud til en bil som er afrimet og klar til at køre – med fuld strøm på batteriet. Angående manglende batteriskifte i Herning. Skiftet sker på det netværk af batteriskiftestationer som først tages i brug fra april i år, og som hovedsagligt er placeret langs det danske motorvejsnet. Det var grunden til at vi ikke fremviste skiftet i Herning. Man kan følge opførelsen af vores batteriskiftestationer på vores hjemmeside www.danmark.betterplace.com Bedste hilsner Claus Melvej Kommunikationskonsulent, Better Place Danmark
• Thomas Eriksen Det var da en sjov diskussion der kan få folk op af stolene. :-) @Jeffery: Prøv at tjekke Energistyrelsens hjemmeside http://www.ens.dk/da-DK/UndergrundOgForsyning/VedvarendeEnergi/Vindkraft/Fakta/Noegletal_statistik/Sider/Forside.aspx Eller dennne http://www.dkvind.dk/fakta/pdf/O3.pdf De når begge frem til at 21-22 % af elforbruget i Danmark er fremstillet af vindkraft i 2010. For 10 år siden var det omkring 10 %. Det danske afgiftssystem og det danske marked er helt ligegyldigt i forhold til bilindustrien. Der er meget store udviklingsomkostninger forbundet ved at skifte teknologi fra benzin/diesel til el/hybrid "skod-lortebiler" :-).,Og disse omkostninger kan umuligt tjenes hjem ved at sælge en lille håndfuld biler i Danmark. Du kan ikke sammenlignne det med at sælge to varianter af samme bil med samme basale teknologi på forskellige markeder. Kan du henvise til kilder der viser at el "skod-lortebiler" udleder mere CO2 end benzin/diesel? PS: Jeg holder meget af min egen Honda Civic 1,8 som er en god og velkørende bil der ikke bliiver udskiftet foreløbigt, og jeg er da en håbløs romantiker i forhold til "rigtige biler" som larmer som rigtige biler skal. Men teknolotiens tidevand er på vej til at skifte og det må man bare forholde sig til. Så kan man bagefter mindes den tid da der var "riigtige biler" til, ligesom når jeg kigger på mine gamle LP plader eller mindes min barndoms sort-hvide TV eller Storebæltsfærgerne. ;-)
• carlsberg @Jeffrey Retslov En bil bruger ikke 25kW for at køre 80km/t. Slet ikke. Det er mere i retning af 8kW. Jeg henholder mig til målinger foretaget på en Citroen Saxo electrique foretaget af Per Praem fra Dansk Elbil komite (http://www.danskelbilkomite.dk/Elbil_energi.htm). Så mit bud på ca. 50g CO2/km udledning for en elbil står til troende.
• Jeffrey Retslov Som maskinmester studerende kan jeg kun give den første Anders (uden efternavn) ret. Der er faktisk mere CO2 udslip ved kørsel i batteribil. Vi skal også huske på den enorme SOX og NOX udledning, som forekommer når man anvender heavy fuel på EL-kraftværket. Den er stort set ikke til stede med en diesel motor i en bil. NOX og SOX er vi bestemt heller ikke interesseret i. Anders Pedersen Du kan ikke sammenligne en kWh med en kørt km. Hvis du skal sammenligne disse to ting så bliver du nød til at se på, hvor mange kWh timer, der går per kørte km. For at finde ud af i praksis, hvornår EL-motoren har mindst muligt kWh forbrug, så bliver man nød til at kende EL-motorens virkningsgradskurve. Virkningsgraden når den er aller bedst kan eventuelt være 75% ved eksempelvis 80 km/t. Kører du langsommere forekommer en dårligere virkningsgrad og ligeledes når du kører hurtigere. Lad os antage at ved 80 km/t, så skal motoren som minimum yde 25 kW for at overvinde vindmodstand, hvilket ikke lyder urealistisk. Det vil sige at efter 1 time, så har du brugt 25 kWh og kørt 80 km/t. Ganger du 25 kWh med 450 g/kwh, så får du 11250 g. Divider 11250 g med 80 km så får du 140.625 g/km. På den måde udregner man udledningen på den fantastiske zero emission skod lorte bil! Der er ikke medregnet vedvarende energi, som lige pt. kun dækker 10% af landet EL behov. Men træk gerne 10% af 140.625 g/km. Der er ligeledes heller ikke regnet virkningsgrad for batteri med i regnestykket, men denne virkningsgrad er ringe. Oplader du et batteri med 100 kWh, så regn ikke med at du har 100 kWh til rådighed i batteriet efter opladningen. Man kan sagtens finde andre biler i samme klasse, med mindre emissioner og helt uden NOX og SOX udledning. Okay NOX og SOX har vi ikke så meget fokus på her i lille Danmark, men ta en snak med amerikanerne. De ved hvad NOX og SOX medfører! På IAA i Frankfurt så jeg blandt andet Ford's nye Focus med 1.0L ecoboost 125 hk, 170 nm og en CO2 udledning på 114 g/km. Så der er altså stadig liv i de gamle brændstof motorer og en motor med mindre udledning findes, men Ford Focus Ecoboost 1.0L er ca i samme klasse som ovenstående. Om 50 år når vi har vedvarende energi, som kan dække 50% af landets behov, så er det bedre med en EL-bil, men lige nu er det en dødssejler. At markedsføre en EL-bil allerede i dag vil blive dødsdømt af køberne. Køberne er slet ikke klar til EL-biler og EL-bilerne er slet ikke klar til køberne netop fordi, at Virkningsgraden på batterierne blir yderligere forringet når det er vinter, der mangler varme i kabinen, de kan ikke kører langt nok og alt for dyre at reparere når uheldet altså er ude. Ja en EL-motor er sku dyr og væsentlig dyre end en brændstof motor. Skal det endelig være EL-bil så byg da for helvede en bil med brændselsceller. Vi har altså i dag brændselsceller med virkningsgrad på ca 95% ! Antager vi at EL-motoren stadig har en virkningsgrad på 75% jamen så har du en total virkningsgrad på 71%. Tænk engang. Du hælder 10 liter brændstof på din bil og udnytter de 7.1 liter fuldt ud! Sammenlignet med de bedste brændstof motorer i dag, så har de en totalvirkningsgrad på ca 50% ! Thomas Eriksen jeg vil gerne vide, hvor du har læst at 20% El-energi kommer fra vedvarende energi? Vi ligger i dag på 10%. Ja med de vindmøller vi har i dag er vi istand til at udvinde 20% når forholdene er aller bedst, men vi ligger typisk på et gennemsnit på 10%. Det blæser jo ikke hele tiden og solen skinner jo kun om dagen. Årsagen til at bilproducenterne markedsfører El-biler i Danmark netop i dag er pga afgiftsreglerne her i landet. Tag til USA og de vil dødsdømme EL-bilen. Ja rejs bare til Tyskland og her vil de også dødsdømme den. Her i danmark går vi jo meget op i CO2 udslip og afgiften betales herefter. Det er ikke unormalt, at bilindustrien tilpasser deres markedsføring individuelt alt efter landets bilafgifter. Se blot på Ferrari 308/208. Det er to ens biler, som i USA og mange andre lande kun blev solgt som 308 med en 3.0L V8, men grundet afgiftsregler i Italien betød det at, hvis en bil var større end 2.0L, så steg afgiften på bilen gevaldigt. Derfor blev der i Italien markedsført en 2.0L turbo med næsten samme effekt, og denne blev klart den mest solgte udgave i Italien. Et andet eksempel er Toyota Carina E. Den største udgave her i Danmark hed 2.0L med 138 hk, men i Japan hed samme bil Toyota Caldina og havde 240 turbo hk, men grundet dyre forsikringer i Danmark pga turboen blev den desvære ikke markedført i Danmark, da der ikke var noget marked for bilen. Havde de forsøgt at markedsføre bilen, så havde de højest sandsynligt tabt flere penge end tjent på reklame og mm. Bilindustrien tænker kun på, hvor mange penge de kan tjene. Og der er altså flere penge at tjene når bilerne kan sælges billigere grundet mindre afgift, hvilket skyldes vores geniale afgifts system, der måske burde ændres, hvis vi altså vil kører mere grønt de 2 næste årtier frem! Den danske stat er altså snedige. De bilder folk ind at der er mindre CO2 udslip på EL-biler, for på den måde kan vi danskere fremstå miljø rigtige netop fordi, at vi jo bliver forblindet og styrter ud og køber El-biler med ''zero emissions''. Så når der afholdes EU topmøder, så kan Helle Thorning prale over for de andre mindre vidne politikere (som næppe har skrevet en barchelor, der omhandlede bedst mulig energi udnyttelse) at der i 2012 blev solgt 2000 EL-biler i Danmark, og da vi jo udvikler grøn energi og udnytter den i vores EL-biler, så er vi det mest grønne land der findes. Følg vores eksempel og gør verden grønnere! Kom og køb nogle vindmøller og aller helst hos Vestas og ikke hos Siemens. På den måde øges opmærksomheden for Vestas, som får øget ordretilgang og vupti, endnu flere penge i statskassen!
• Thomas Eriksen @ Anders Min påstand var og er stadig at en elbil kan køre med mindre energi end en traditionel bil. Eller for at være mere præcis med mindre CO2 udledning, for det er jo det der er omdrejeningspunktet. Men jeg vil da gerne udfordres. :-) Jeg har ikke påstået at der ikke var CO2 udledning ved at producere el. Husk dog at godt 20% af elproduktionen her i landet kommer fra vindkraft. En andel der næppe er faldende over de kommende 10-15 år. Jeg skal ikke kloge mig på om Renaults koncept er genialt eller ej. Men der må være en grund til at bilindustrien bruger så mange ressourcer på at udvikle forskellige koncepter hvor el indgår som drivmiddel. Og jeg tror ikke at det kun er for at være politisk korrekte, eller for at efterkomme et snævert café latte-segments efterspørgsel. Det har de simpelt hen ikke råd til. Mit bud er at det er fordi det er mere effektivt og at oliereserverne er svindende på længere sigt.
• Anders Pedersen @Anders: I dit første indlæg skriver du "Inklusive råvareforarbejdning, skibstransport, transmissionstab osv osv. " Hvis du vil medtage de ting, så skal du huske også at medtage de samme ting for benzin- og dieselproduktion. Det er præcis det samme med oppumpning, transport og raffinering af råolie. I dit sidste indlæg skriver du "zero emission". Dermed menes lokal udledning, dvs. intet udstødningsrør. Med det danske elmiks på ca. 450g CO2 pr. kWh udleder en typisk elbil ca. 50g CO2 pr. km. Sammenlign med de gode benzin- eller elbiler der ligger på ca. 100 g CO2 pr. km. Så en elbil udleder altså kun det halve CO2 pr. km.
• Anders @Thomas Eriksen Nu er det jo emissionen jeg nævner. De slår sig jo op på zero emission! Hvis du tager elvirknigsgraden for et kræftværk, er den afhængig af elfremstillingsmetoden et sted mellem 32 og 45% Det er rigtigt at et kræftværks samlede virknigsgrad er god (over 90%) men det er kun fordi varmen ved forbrænding kan udnyttes til andre formål end strøm, læs:fjernvarme. Dette ændrer jo bare ikke på emissionen til at lave en kWh strøm, hvadenten du udnytter spildvarme eller ej. Den er iøvrigt ca 0,45kg CO2 pr. kWh el. Hvis idéen med at bytte batterier er så genial, hvorfor er det så kun Renault der vil være med? Hvorfor har de ikke et standardiseret batterisystem? Hvad sker der med systemet, når der virkelig er udviklet batterier med laaang rækkevidde? Så er der ikke behov for batteriskiftestationer længere. Så står vi med ubrugelige skiftestationer som du og jeg, gennem DONG, har brugt milliarder på. Bemærk at det altså ikke er et bilbatteri, der skiftes. Prøv at se linket her http://ing.dk/artikel/125450-se-better-places-batteriskiftestation-i-funktion Hvad bruger skiftestationen i strøm pr. skift? Den ser temmelig energitung ud. Hvad så med biler med anden sporvidde end Renault Fluence? Endnu et dansk elbil eventyr er født. Jeg spår det mindre succes end de forrige.
• Dan Jeg fatter ikke at det koster *mere* pr. km end benzin, selv i en gammel bil som min (13,2 km/l)? I England nøjes de med ~650,- om måneden for 10.000 km/år. http://www.renault-ze.com/en-gb/gamme-voitures-electriques-renault-z.e./fluence-z.e./presentation-1935.html
• Kasper Christensen Jeg prøvede også bilen med BFA i Herning. Bilens store salgspunkt er jo at man kan skifte batteri på 5 minutter. Af ukendte årsager optrådte man ikke med det nummer, så da jeg skulle prøve bilen, var 3 ud af 5 biler udtaget til ladning. Flot! En hurtig gennemgang af opladningsabonnementet viste også at vores nuværende 10 år gamle Seat Leon 1.9 tdi var billigere til vores kørselsbehov, som er 30.000 km/år.
• Thomas Eriksen @ Anders: Nu er jeg ikke tekniker og kan ikke slynge om mig med tal, men jeg ved at når man producerer energi i store enheder som i en kraftværk (også kulkraft) vil energieffektiviteten (dvs. den energi man kan få ud af en given mængde brændsel) være langt større end i en bilmotor som er mikroskopisk i sammenligning. Så den energi der fremstilles via el vil altid være produceret med mindre energiinput end den der kan produceres i en bilmotor. Og derfor vil elilen altid kunne køre for mindre energi end en forbrændingsmotor. Dertil kommer at en elmotor er mere simpel end en forbrændingsmotor og derfor billigere at servicere. Så hvis valget står mellem at købe en ny elbil og en diesel som du foreslår, vil det ud fra et rent energimæssigt synespunkt altid bedst kunne svare sig at købe en elbil. Jeg ved ikke om en elbil koster mere i forarbejdning, men jeg tvivler. Tilbage står prisen...
• Morten jeg skal aldrig nogensinde prøve at få en prøvetur i sådan en igen.. jeg vil have en bil med larm.. og da jeg ville prøve sådan en Renault på BFA messen i Herning løb den tør for strøm.. ironisk nok!
• Anders Fantastisk koncept Renault og Better Place har lavet. Det er derfor samtlige bilfabrikker står i kø med lignende tiltag... (ironi kan forekomme her) Hvor grøn er det så lige bilen egentlig er? Hvad er CO2 udledningen på det kul der fyres af på vores kraftværker, så de frelste kan få strøm på deres radiobiler? Inklusive råvareforarbejdning, skibstransport, transmissionstab osv osv. Sammenlign dette med en ny dieselbil, der kører 25 km/l. Jeg er ikke i tvivl om resultatet.

Skriv kommentar