Porsche 911 GT2 RS

620 hk. Det lyder som et salgsargument fra en obskur Porsche-tuner, men kommer fra det højeste sted: Porsches RennSport-afdeling. Siden 1973 har RS-emblemet prydet de ypperste og mest eftertragtede 911’ere med sugemotorer (uden trykladning), og sådan ville det fortsat have været, hvis ikke det havde været for den nu udgåede GT2 fra 2007. Den var baseret på Porsche 911 Turbo 997, men med flere hestekræfter, strammere undervogn, større bremser og baghjulstræk i stedet for firehjulstræk. I fritiden havde teamet bag moret sig med at strippe den for al unødvendigt udstyr, og de lokkede rallylegenden Walther Röhrl til at teste den på Nürburgring. Han slog sin egen rekord fra den rigtige GT2 på 7:32,00 med 3,0 sek., og så var der grønt lys til ”Projekt 727”.

Målet stod knivskarpt: der skulle laves ikke bare en kompromisløs GT2, men den ultimative RS-model. Ambitionen? At runde ´Ringen i tiden 7:27. Resultatet? Porsches testkører Timo Kluck barberede tiden ned til 7:18 minutter.

Den legendariske Porsche Carrera GT brugte 11 sekunder mere i 2004 med Röhrl bag rattet...

Lyden er kræs for Porsche-kendere
Jeg drejer nøglen over venstre knæ og hører den rå, skraldende metalliske lyd fra racerkoblingen og svinghjulet, som også rammer dine øre, når du vækker en GT3. Kræs for Porsche-kendere. Motoren svarer lynhurtigt på gassen, men som i 911 Turbo er her ikke det samme, ufiltrerede vræl, når omdrejningerne løber på, som i modellerne med sugemotor. Det forsvinder i turboladerne. Til gengæld hvæser turboladernes wastegastes, når du slipper speederen. Koblingen er hård og med kort vandring, så igangsætning kræver koncentration. Sådan!

Den 3,6-liters turbomotor med tørsumpsmøring har været i hænderne på Porsches motorsportsfolk, der ikke er voldsomt begejstrede for trykladning. Alligevel er de gået med til at forsøge at give turbomotoren noget af den gnistrende respons og omdrejningsvillighed, som vi kender fra de andre RS-motorer. Trin 1 har været at forsyne den med et ultralet svinghjul (det sparer også 8 kg). Trin 2 drejer sig om de to turboladere. Ladetrykket er øget med 0,2 bar, så turboerne med variabel turbogeometri maser med 1,6 bar, indsugningsluften trækkes gennem en større intercooler, og en ny ekspansions-manifold på ­indsugningssiden giver bedre fyldning af cylindrene med køligere luft. Alt i alt er der 90 hk mere at komme efter - nå-ja, og forbruget er sænket fem pct.

Her kunne RS-ingeniørerne have sat ind med trin 3: en PDK dobbeltkoblingsgearkasse. De vidste, at den formodentlig ville kunne reducere 0-100-tiden yderligere, men ville også lægge 30 uhensigtsmæssige kg mere på bagakslen. Og den slags er no-go i en RS. Desuden insisterer kunderne på en køreoplevelse, der er så involverende som muligt, og det efterlader ikke plads til et automatgear.

Sidste gerning har været at fintune alle de elektroniske hjælpemidler til bilen. Du kan slå stabiliseringssystemet fra og beholde traction control - eller frakoble begge dele. Støddæmpernes hårdhed kan sætters i ”Normal”, som er afstemt efter Nürburgring - og ”Sport”, som er for dem, der kører race på en plan racerbane.

Jeg skal ikke på bane med GT2 RS i dag, for jeg har en anden mission. Autobahn ligger heldigvis tæt på, så kort efter strækker jeg højre ben første gang.

Voldsomt temperament ved høje omdrejninger
SLAM! Er du skingrende sindssyg, den rykker. På én gang trækker den så hårdt, at jeg bliver åndeløs, og samtidig har den det særlige, aggressive og gnistrende temperament oppe i de høje omdrejninger, når jeg kører den ud i gearene. Jeg skifter op - og den trækker igen i samme splitsekund, jeg træder speederen ned. Der er ingen turbotøven. Ingen. Jeg har aldrig prøvet noget, der rykkede så hårdt fra 130 km/t i tredje. Det tager 9,8 sekunder at ramme 200 km/t; og hér kan du ligeså godt stikke den det lange, seje 6. gear. Motoren favner bredt over hele omdrejningstælleren, men særligt ved 4.000-6.000 o/min er den et frådende monster.

Vindmodstanden kan få selv en supersportsvogn som Ferrari 599 GTB til at sænke kadencen lidt over 270 km/t, men det har GT2 RS ikke tålmodighed til. Den har 92 Nm mere i drejningsmoment og 320 kg mindre at slæbe på, og derfor tager det blot 28,9 sekunder at køre fra 0 til 300 km/t.

Nidkær vægtreduktion
Superpræstationerne er resultat af et omfattende udviklingsarbejde. Først og fremmest er der vægtreduktionen på 70 kg. De er hentet ved at udforme frontklappen, forskærmene (option), luftindtagene i siden, sidespejlhusene og meget andet i kulfiber. Samtidig er kabinen gjort mere spartansk, for både radio og aircondition er røget i jagten på kilogram. Alting fås i vanlig Porsche-stil stadig som optioner, men et ægte racingbur, rødt alcantara betræk og de fantastiske, ultratynde GT3 RS skålsæder i kulfiber sørger for, at du ikke er i tvivl om, at GT2 RS er et stykke værktøj for rigtige mænd. Selv gulvtæpperne er tyndere og side- og bagruden er lavet af plexiglas.

Udaftil ligner GT2 næsten sig selv. Udover al kulfiberen, er det mest den nye hækspoiler, som springer i øjnene. Den buer 10 mm højere op bagtil og medvirker til, at den samlede downforce er 60 pct. højere. Gigantvingen på GT3 ville godt nok have været mere mere effektiv, men den har ikke de særlige, fremadrettede luftkanaler, som føder GT2-turbomotorens store lunger. Der er også en ny frontkofanger, og så er ­sporvidden øget, hvilket er nok så vigtigt. Under huden på GT2 RS gemmer sig nemlig den helt suveræne undervogn fra GT3 RS med præcise kugleled i stedet for gummibøsninger.

Snuden bliver nede ved høj fart
Summen af alle ændringerne mærker jeg allerede. Dét med at baghjulstrukne 911’ere bliver lette i snuden ved høj hastighed, gælder ikke i dag. Aerodynamikken arbejder positivt for GT2 RS, der sidder hårdt på asfalten, mens speedometret nu viser 317 km/t. Fyraftenstrafikken imod Stuttgart har fyldt alle tre spor, så højrefoden ryger over på bremsen. På tør vej med 25 grader varm asfalt klistrer Michelin Pilot Sport Cup semislicks som harpiks, og bremsepedalen er hård og kontant, så jeg træder til. De gange, jeg har bremset fra 300 km/t, er jeg altid blevet overrasket over, hvor lang bremselængden er, og hvor tung, bilen pludselig føltes.

Den fornemmelse har jeg ikke i dag.

GT2 RS stopper, så selen føles svidende henover brystet og ryggen letter fra det stramme racerstol. Hurtigt og kontrolleret får jeg høvlet halvdelen af farten og lader den følge strømmen. Herude er den helt i toppen af fødekæden. Men kan den håndtere sine superkræfter på en snoet landevej? Jeg kobler mit medbragte navi-anlæg i cigarstikket, finder en interessant vejstrækning og forlader motorvejen.

Gearkassen formidler gammeldags action, når du gearer ned før svinget, og krængning eksisterer ikke udover de centimeter, som det yderste, fede Michelin-forhjul giver sig, når du forskyder vægten over på det. Som forventet har 911’eren kontant og præcis indstyring. Balancen gennem svinget er fantastisk, så når svinget næsten er helt åbent, kan du lade foden synke ned. Du får hurtigt travlt med det præcise styretøj, fordi alting går så vanvittigt stærkt. Et par gange får jeg givet lidt rigeligt gas, men bilen fortæller mig undervejs, hvad den har gang i. Når røven kommer ud, er den nem at fange med et kontravrik, men alligevel kan jeg ikke få mig til at anbefale dig at pille ved bilens stabiliseringssystemer, medmindre du er på en bane. For selv om den er nem at læse, er den altså stadig et monster.

Tilbage i Zuffenhausen stiller jeg testbilen, godt klam af sved på ryggen. Jeg ved ikke, hvor du vil kunne opleve det samme sug fra 200 til over 300 km/t i en bil, du kan bruge hver dag (bare ikke i regnvejr, hvor dækkene er nul værd). Men Porsches prestige-911’er rammer alligevel en barriere. For du er simpelthen nødt til at tage den med ud på en bane for at udnytte dens potentiale fuldt ud, og så kan du jo lige så godt benytte dig af Porsches fantastiske GT3 RS til to millioner kroner mindre, som lyder bedre og er mindst ligeså involverende at køre både på vej og bane.