Honda FCX: Verden på rygestop-kursus

Du vil ikke tænke på det, og undgår det med lethed. Benzin-priserne antyder, at en uafvendelig situation nærmer sig, men du betaler dig fra det. Miljømæssigt undskylder du dig med, at du ofte er på genbrugspladsen med både plast, metal og flasker. Så er alt i orden.

Men i sidste ende slipper vi ikke uden om, at mængden af benzin og diesel er begrænset. Og hvad gør vi så?



Tag det roligt! Mængden af fossile brændsler er endnu stor. Men dråberne bliver dyrere, ikke mindst fordi efterspørgslen stiger i takt med, at lande som Kina og Indien eksplosivt øger forbruget i industrien og ikke mindst deres bilpark, der dog stadig er begrænset i forhold til antallet af indbyggere, men immervæk alligevel af markant og voksende størrelse. Og med den udvikling følger forurening og drivhuseffekt.

Dommedag lurer derude, og på længere sigt er en alternativ brændstof­-løsning påkrævet: Hybridbilerne, hvor forbrændingsmotoren er koblet med en el-motor, såsom Toyota Prius og Hondas Civic IMA, ligner et overgangsfænomen, der gør det ud for de elbiler, som aldrig har løst det ­grundlæggende batteri-problem. Naturgas er en mulighed, men også dén ressource er begrænset.



Brint ligner svaret. Det kan fremstilles ved såkaldt elektrolyse af havvand og rummer mere energi end olie og gas, og så er affaldsstoffet det rene vand.

Mange steder i verden arbejdes der på brændselsceller og lagringsmedier, og alle de store bilproducenter er i gang med at udvikle brintbiler. Udviklingen på området har været enorm. For bare 10 år siden måtte der en ­mindre varebil til, for at rumme hele maskineriet. Men Honda har nu noget, der er ved at ligne en færdig bil. Står det til Honda, bliver det om to år til en familiebil, hvor brændselscelle og elmotor fylder mindre end maskineriet i en almindelig Honda Accord.

Hondas brintbiler
Honda kalder sine brint-biler for FCX. Den første blev vist i 1999, og for to år siden kørte undertegnede i tredje generation (Bil Magasinet nr. 9/05). Det var en ombygget Honda Logo-lignende bil, som blev fremstillet i 30 eksemplarer. Nu er Honda klar med fjerde generation, som skal sættes i egentlig masseproduktion. Til forskel fra forgængerne er den nye FCX bygget til formålet fra bunden, samtidig med at teknologien er udviklet yderligere.

Efter fire ture på den svenske Gotland-bane forstår jeg, at Honda har noget at have selvsikkerheden i.



FCX er ikke bare et kæmpe ingeniørmæssigt fremskridt. Det er en færdig bil, som trods det futuriske design både ud- og indvendig virker klar til brug.

FCX kører som en enhver anden el-bil, men med en el-motor på 136 hk er der, til forskel fra næsten alle el-biler, masser af ressourcer at tage af. Honda opgiver hverken vægt eller accelerationstid, men mit gæt er, at den runder 100 km/­t på omkring ti sekunder. Især fra stående start, hvor el-motoren har en moment-fordel i forhold til forbrændingsmotoren, imponerer accelerationen. Topfarten er 160 km/t.
I kabinen hersker stilheden, som kun brydes af den turbine-agtige hvinen fra el-motoren. Når bilen passerer langsiden med 100 km/t, er lyden omtrent som ved enhver anden mellemklasse-bil: Vind- og dæk-støj.

Lidt hvin fra dækkene i Gotland-Rings to skarpeste sving afslører, at vægten nok er nærmere to end halvandet ton, men i øvrigt er FCX uhyre let kørt. Var det ikke for lyden og det meget anderledes multi-instrument, ville man ikke ane forskellen fra en almindelig bil.



I modsætning til tidligere brintbiler er FCX bygget til formålet. Det er vigtigt, fordi brintbiler har et helt andet layout end benzin og dieselbiler. El-motoren ligger foran og trækker på forhjulene som en benzinmotor, men el-motoren fylder meget mindre, hvorfor motorrummet også er mindre. Til gengæld skal man have plads til brændselscelle, batterier og en tank, som helst skal ligge i bilens bund for at sikre et lavt tyngdepunkt. Derfor har den nye FCX en bred og lang, men lav kabine. Selve brændselscellen er en kasse på størrelse med et lille rejsekuffert, som står mellem forsæderne. Under bagsædet ligger lithium-ion-batteriet og i bagagerummet ligger den 171 liter store cylinderformede tank, som rummer brinten under 350 atmosfæres tryk. Det hele er naturligvis pakket nydeligt ind i en kabine, hvor frontpanelet minder om en Honda Prelude.

Det virker alt sammen så færdigt, at man tør tro på Honda, når de siger, at produktionen går i gang i 2010 - også selv om Honda endnu ikke kan sige hvor og i hvilket omfang. Som med al anden udvikling afhænger brintbilens succes af den politiske interesse og industriens vilje.

Indtil videre er infrastrukturen til forsyning af brint meget lille i Europa. I Danmark har vi slet ikke en brint-tankstation, lige som brint stadig er et dyrt brændstof. Angiveligt kostede den brint, jeg brugte under kørslen, mere end 40 kr. literen. Det bliver da heller ikke Europa, der i første omgang får glæde af Hondas nye tekniske vidunder. FCX bliver først introduceret i det forureningshærgede Californien, hvor delstaten har stillet krav om forureningsfri biler, og i Japan.



Hvornår vi i Danmark får brintbiler er et godt spørgsmål. Honda er uforstående overfor  europæernes store interesse i de mere forurenende dieseldrevne personbiler - en interesse som vitterligt er enestående i verden. Den interesse ser Honda som en hindring for udbredelsen af brintbiler.

Ikke mindst i Danmark er det derfor et politisk spørgsmål, hvor hurtigt vi kommer til at køre på brint, for det er indlysende, at brintbiler skal subsidieres i form af mindre eller ingen registreringsafgift, hvis de skal have en chance.

Ikke desto mindre forudser Honda, at der om 10 år kan være så mange som 400.000 brintbiler over hele verden. Hvis det lykkes, må det være verdens største og mest succesfulde antirøg-kampagne.

Lad os håbe Danmark bliver en del af den.