Nissan 370Z Touring aut.

Det er passende at begynde med et stort tillykke til ­Nissan. Så rigtig stort tillykke. Det er ikke fordi, Micra nr. 17 millioner har forladt samlebåndet, og nøglerne er overrakt til en ældre dame i England, men fordi den japanske Z-model fylder 40 år. Og hvilken hyldest kunne være bedre end en helt ny Z til at følge i hjulsporene på 240Z, 260Z, 280ZX, 300ZX og 350Z?

Navnet er 370Z, der ligesom forgængerne er navngivet efter motorstørrelsen, altså 3,7 liter. Den er end ikke tæt på sin introduktion i Europa og Danmark, men er allerede introduceret på sit vigtigste marked, det amerikanske.

Det nye 7-trins aut.gear betjenes med skiftepaler bag rattet. Til venstre for o-tælleren sidder et info-display i overspillet design. Læder-rattet har tre eger og er lækkert at gribe om.

Der er mange grunde til at besøge Los Angeles og Californien i januar med 25 graders varme og indbydende bjergveje, men Bil Magasinet er her på grund af 370Z. Alt ser på en måde pænere ud i det specielle lys i Californien, der er både varmt og stærkt på samme tid, og det gælder også bilerne. Selv en Chevrolet Nubira, eller Suzuki Forenza, som den hedder i USA, ser pludselig okay ud. Jeg tvivler stærkt på, at 370Z på nogen måde vil blegne, når den står på forpladsen hos en dansk Nissan-forhandler; de boomerang-formede lygter i begge ender af bilen virker lige lovlig fantasifulde set på et fladt foto, i ­virkeligheden gør de underværker for designet.

Sæt dig på hug bag den

Mit første møde med den sorte skønhed udvikler sig hurtigt lidt mærkeligt, for jeg sidder lige pludselig på hug en meter bag bilen. Ja, bagenden er så bred, at den får en 911 til at minde om en anoreksiramt teenager, og det virker, så du tror, det er løgn. Når 370Z endelig kommer til Danmark, så find en og sæt dig på hug bag den! Det skyldes til dels, at der er kommet 56 mm mere mellem hofterne - til gavn for designet, som jeg ser det, men sandsynligvis også for køreegenskaberne.

Nu, hvor jeg alligevel er ved tallene, så er det befriende at se med det blotte øje, at 370Z er en mindre bil end 350Z. I stedet for at lade den vokse på Opel Insignia-måden, er den skrumpet som en anden Mazda 2: Akselafstanden er skrumpet hele 10 cm til 255 cm, den samlede længde er aftaget med 69 mm til 424 cm og bedst af alt er vægten reduceret med omkring 42 kg ved at skifte døre, bagklap og flere smådele i stål ud med dele i aluminium. I en sportsvogn er kompakthed og lav vægt et must, så det kan jeg kun nikke anerkendende til.

370Z trækker paralleller til den originale Datsun 240Z: Kort udhæng bagtil, knækket i ruden over de smukke dørhåndtag, stærkt fremhævede skærmkasser og den fremskudte snude med hugtænder.

Med et greb i det solide dørhåndtag, betræder jeg en verden i læder og fed plastik. Nøglen, der stammer fra Infiniti og GT-R, har jeg i øvrigt i lommen, for der er kommet nøglefri adgang og en startknap til sammen med et i det hele taget kraftigt udvidet komfortudstyr (bl.a. rigtigt handskerum og navi-anlæg). Interiøret er en klar opgradering fra økonomi- til luksusklasse, og 370Z skal ikke skamme sig i selskab med tyskere som BMW Z4 og Porsche Cayman.

Tre ure en hilsen til 240Z

Kabinen i 350Z var måske lidt tarvelig hist og her, men stil, det havde den i massevis. Tænk på de tre ure over midterkonsollen (som faktisk har været i Z’erne siden 240Z), instrumenthuset der fulgte med rattet op og ned, den tykke gearstang og ventilationsdyser passet sammen med håndtagene i dørene. De detaljer sidder også i 370Z, så velkommen til en af de mest velformede og lækre kabiner, der nogensinde er kommet fra et japansk bilhus.

Det kan godt være, de ville fnyse over det hos Mercedes-Benz, men at kunne flytte rat og instrumenthus i én bevægelse, så de vigtigste instrumenter aldrig er skjult, det virker faktisk. Der er ikke trangt eller lavt til loftet, sæderne kan indstilles elektrisk til perfektion, så jeg er hurtigt klar til at trykke på startknappen. Omdrejningerne kører hurtigt op og ned igen, men du er aldrig i tvivl om, at der ligger en snakkesalig V6 med muskler ude på den anden side af brandvæggen, der adskiller kabinen og motorrummet.

Den langsliggende V6’er i fronten er seneste udvikling på den anerkendte motor fra 350Z og Murano

Muskuløs og herlig V6'er

En V6’er er mange forskellige ting. Den 332 hk (amerikansk måling) stærke 3,7-liters i 370Z er en klassisk type, der hverken er monteret med turbo eller skriger på høje omdrejninger. Kedeligt? No way, for den har hår på brystet med en solid momentkurve og ninja-hurtige reaktioner ved hjælp af bl.a. Nissan Variable Valve Event and Lift, en kompliceret type ventilstyring. Lidt som en bjørn, der vækkes af sit vinterhi, reagerer motoren på min fod på speederen.

Det undrer mig ikke, for bilen er på en af sine første ture ud i solen. Der er en kort tøven, men i den første overhaling på landevejen moser maskinen af sted med en buldrende, boblende og behagelig lyd, og over 4.000 o/min liver den op. 370Z og den store V6 er en muskuløs kombination, og hvis der nogensinde skulle snige sig en turbomotor under hjelmen, ville den miste meget af sin charme og selvtillid.

Mit testvidunder er udstyret med en helt ny 7-trins automatgearkasse, der måske ikke er det oplagte valg til en macho-sportsvogn, men selv med automatiske skift er der ingen tøven. En nem indgriben, hvis trafikken ikke arter sig, er de læderbeklædte metalpaler bag rattet, der udløser skift i samme nu. Nissan har fundet på en detalje til både den manuelle og den automatiske gearkasse: Et system der matcher ­omdrejningerne optimalt med skiftene, så der altid er perfekt afmålte kræfter ved skift. Hvorfor har ingen tænkt på det før?

Det allerbedste ved bilen...

Piece de la resistance, det overraskende og det, der virkelig åbner mine øjne som det allerbedste ved Nissan 370Z, er køreegenskaber i fuldstændig og langt højere harmoni end i 350Z. Den originale 350Z er som en bisse, der har drukket for mange øl og bliver lidt ustyrlig i sine bevægelser med bagvognen og et tungt, ikke helt skarpt styretøj. Den savnede raffinement, for brutalitet er nem at fremprovokere - skarphed på Porsche-niveau er noget helt, helt andet. Det er for tidligt at sige, om 370Z når Cayman, blot er der mange ligheder ved første møde.

Teknikerne har fået indbygget en involverende balance, så det føles som om, man sidder helt i centrum og kan vippe lidt med bagenden for at udligne - eller lege - efter behov. Krængning er simpelthen ikke til stede, og det til trods for, at undervognen fjedrer formidabelt og giver komfort bedre end i flere mellemklassebiler. Nogle vil tude over, at 370Z er mere perfekt end sin forgænger, de fleste vil juble over, at de kan have det hamrende sjovt og danse afsted som i en vaskeægte baghjulstrækker og samtidig køre længere end til købmanden uden, at tænderne rasler ud.

På vej til Danmark

Du må glæde dig et godt stykke tid endnu, hvis du vil have din egen Cayman S-konkurrent i form af en 370Z på danske plader. Introduktionen er nemlig først sidst i 2009.

Amerikanske bilkøbere kan for tiden glæde sig over ­benzinpriser under 4 kroner literen, usædvanligt billige biler (hvis de har råd) og at den hidtil bedste Nissan Z er kommet ud til forhandlerne. Priserne begynder ved 165.000 kroner, eller det halve af en Porsche Cayman S og kun lidt mere end den nye Ford Mustang GT.

Mange kræfter, praktisk coupéform, traditionel opbygning og en lav pris har altid været Nissans mål med Z-modellerne. 370Z er et lysende eksempel på, at det ikke bare er pral. Den er langt mere end summen af sine ingredienser.

VI SYNES...
Brutaliteten fra 350Z er erstattet af mere balance og langt bedre komfort. Vilddyret findes stadig, og det gør Nissan 370Z til en fantastisk sportsvogn.