Ferrari F40

Det fedeste bilmærke? Ferrari! Den fedeste Ferrari? F40! Verdens fedeste bil? Ferrari F40!

Selv i dag 21 år efter den kom frem, er F40 en underskøn, sagnomspunden, overdreven voldsom, fantastisk dynamisk, superfed køremaskine, som er enestående i bilens storslåede verdenshistorie. Det er bare verdens fedeste bil. Så sæt dig ind (og ned!) bag rattet, duk hovedet og gør dig rede, for her får du en enestående biloplevelse.

Designet er lige så ikon-agtigt, som F40 er berømt. Den er enestående i sin evne til på en gang at være elegant, potent og enestående

Pagani Zonda er mere raffineret, Porsche Carrera GT er ­hurtigere, ­McLaren F1 har bedre køreegenskaber og Lamborghini Miura er smukkere, men ingen rummer det hele i så perfekte og rige mål som F40. Det er den fuldendte køremaskine, hvor alle sanser er samlet om et fælles mål: Den perfekte køreoplevelse. Det overflødige er skåret fra, men alt er gjort for, at chaufføren aldrig løber tør for motorkraft - eller underholdning, om man vil.

Vel at mærke hvis chaufføren ikke er over 183 cm høj.

Mindre, end du tror

De ydre mål antyder, at det er en stor bil. Men store biler er tunge og dermed ikke hurtige, og reelt er F40 forbavsende lille og kompakt. Den vejer bare 1.100 kg. Akselafstanden er kort, og motoren er placeret så tæt på bilens centrum som muligt, hvilket reelt er langt inde i kabinen, og helt oppe i chaufførens ryghvirvel.

Det går fint med afstanden til pedalerne, som forsvinder dybt nede i et sort kulfiberhul, og når skålsædet er skubbet på plads, falder rattet præcist i hænderne.

Hovedhøjden er begrænset, og mine 183 cm skraber mod den tynde loftbeklædning. Udsynet ud af den krumme forrude er dog uhindret.

Drejehåndtaget til sideruden ligner noget fra et stykke kinesisk legetøj, og der er slet ikke noget håndtag på kulfiberdøren. Man må derfor trække i den wire, der gør det ud for indvendigt dørhåndtag, for der er ikke et egentlig dørgreb, og kabinen er rippet for al komfort bortset fra aircondition og et makeupsejl i solskærmen over passagersædet.

Trepunktsselen ligner noget, der er taget direkte fra Fiat Uno.

Benzinpumpen hyler

Jeg drejer tændingsnøglen, og benzinpumpen hyler højlydt i et forsøg på at forberede motoren til næste trin. Jeg trykker på den matsorte gummiknap, der fungerer som starter, motoren snurrer villigt og springer i gang efter få rotationer. Et let dap på speederen vækker omgående V8-motoren, der lige så hurtigt falder til ro i tomgang. Den kunne være dæmpet til umærkelighed, men katalysatorfri-afgang i et rustfrit udstødningssystem giver den lyd, en Ferrari skal have. Selv i tomgang er den let rallende og truende på en måde, som deler folk i de, der elsker biler, og resten (de 100 mest fanatiske medlemmer af Dansk Cyklistforbund).

Koblingen er forbavsende blød og medgørlig, hvorimod gearskiftet i den udskårne aluminiumskulisse kræver en fast hånd. Husk: 1. gear er ned til venstre. Koblingen gør det let at sætte af med stil, men speederen gør det svært ikke at hoppe af sted alligevel.

Senere forstår man, at det er, fordi den har så meget at holde styr på.

Første gear er kortere, end jeg havde regnet med. Eller sådan føles det. Speedometeret afslører, at jeg for længst har passeret 80 km/t, og reelt kører jeg konsekvent for hurtigt, fordi hastigheden føles mindst 40 km/t langsommere, end den er. Skiftet fra 1. til 2. gear kræver præcision og bestemthed. Derefter er det op til min egen respekt for bilen. Kraftressourcerne er uudtømmelige.

Trækker forbløffende jævnt

Med et slagvolumen på kun 2,9 liter og to turboer havde jeg forventet overdreven tøven fra de to store IHI-turboer, men den udebliver. Trækkræften udvikler sig fuldstændig jævnt, men progressivt op mod peak ved 7.000 o/min, men den trækker gerne videre på den anden side, hvis jeg be’r om det.

De 33,5 cm brede 17” bagdæk bider i den forårskølige asfalt og sikrer et afsæt så stærkt, at det er frygten for farten, der sætter grænsen for bilens formåen i mine hænder. Efter fire timer bag rattet nåede jeg aldrig bare i nærheden af grænsen for power. Jeg turde ikke, først af respekt for klenodiet, senere af bar respekt for effekten. I andet og tredje gear er F40 så vild, at jeg aldrig har prøvet noget lignende i en gadebil. Det er ikke fordi, det skræmmer: Bilens grænse er bare så langt på den anden siden af min egen, at jeg ikke har behov for at udfordre den.

Det hele kunne gå op i hjulspind, men det gør det ikke, for selv om jeg aldrig fandt grænsen, er jeg aldrig et splitsekund i tvivl om, hvor på skalaen jeg befinder mig. Jeg er sikker på, at den ville spinde mig i grøften i det selvsamme splitsekund, hvis jeg bare trådte en anelse for hårdt på speederen i det ­forkerte øjeblik. Men det frygter jeg overhovedet ikke, fordi fornemmelsen af bilens arbejde over asfalten er noget af det mest intense, jeg nogensinde har følt bag et rat. Aldrig før har jeg oplevet så megen kontrolérbar magt i et Momo-ruskindsrat samtidig med en naturlig respekt for pedalerne. Balancen er perfekt, og alligevel har motoren mere power, end jeg kan bruge. Det er vildt.

Som at køre 4-hjulet motorcykel

Jeg kan ikke lade være med at sammenligne den intense køreoplevelse med den ­kompromisløse, firehjulede, motorcykel-agtige oplevelse i min egen Caterham Super Seven. Men selv om man ganger Caterham med tre eller fire, holder det ikke, for hvor den hudløse, skrabede Caterham holdes i skak af simpel, let fattelig mekanik, kontrolleres F40 af avanceret, uforståelig matematik: Alt foregår i fjerde potens. Fantastisk i en mere end 20 år gammel bil og konstruktion.

Den gør naturligvis meget for totaloplevelsen, at den 20.600 km gamle bil på billederne her er som ny, både visuelt og ­mekanisk. Den ligger fuldstændig stabilt på vejen og ­reagerer med en præcision, som gør den til en ekstremt sanselig oplevelse.

Romantikere vil påpege, at det var essensen af Enzo Ferraris bilfilosofi: Den intense dynamik i et effektivt og smukt karrosseri på bekostning af praktik og komfort. Sandheden er, at F40 var den sidste bil, Enzo selv havde fingrene i, og helt i Ferraris ånd blev den oprindeligt udviklet til race.

Eller rettere, dens forgænger blev. Ferrari 288 GTO blev udviklet til gruppe B-race i 1984, hvor den skulle tage kampen op med Porsche 959. Det krævede 200 homologeringsbiler, men da Ferrari i 1986 endelig var klar med fem evolutionsmodeller udviklet til race, blev klassen nedlagt. Ferrari besluttede at få det bedste ud af situationen ved lave et nyt karrosseri til teknikken, og det blev til F40, som fik sit navn fra Ferraris 40 års-jubilæum.

Pininfarina står for designet

F40 var den første serieproducerede bil nogen sinde med kulfiber i de bærende dele, hvorved det blev muligt at holde den 478 hestekræfter stærke bil på 1.100 kg. Det giver astronomiske præstationer, og F40 var den første serieproducerede gadebil med en topfart på over 200 miles i timen - 322 km/t.

Oprindeligt skulle der kun produceres 400 styk, men spekulanter og bilhungrende 80’er-yuppier sendte brugtpriserne helt op på fire gange fabrikkens pris, hvilket fik Ferrari til i to omgange at øge produktionen. I alt blev der produceret 1.315 stk. fra 1987-92.

Efterfølgeren F50 kom først i 1995, men den har aldrig opnået samme kultstatus, og er end ikke med på vores Top 200-liste. Men F40 - den er en sikker nr. 1.

Hent de bedste billeder fra artiklen som wallpaper her.