9 hurtige til Lars Erik Hjulspind

Lars Erik Nielsen, 57 år, forretningsmand og racerkører. Kører i år Ferrari 430 GT2 for det tyske Farnbacher Racing i 24-timers løbet på Le Mans. 

1. Du har nærmest Porsche tatoveret i nakken, men kører Ferrari i år. Hvad sker der?

Jeg talte med min faste makker Pierre Ehret sidste efterår om, hvorvidt vi skulle køre Le Mans i år. Vi blev hurtigt enige om, at det skal vi! Vi tog så et kig på entry list for 2008, hvor der var tre Porscher og 7 Ferrarier. De eneste Porscher, der var med, var tidligere vindere. Derfor valgte vi en Ferrari. Det er lykkedes at få anmeldt Pierres 430 GT2, som han kører med i en europæiske Le Mans-serie, og den kører vi i.

2. Hvordan kører den? 

Den kører godt. Jeg kørte den første gang i tre timer på Spa, men til testdagen på Le Mans kørte jeg den kun i regnvejr. Man kan bremse senere, og den bevæger sig mere roligt, mere glidende end en 911'er. Det gælder også på grænserne. Også er den knap så hård over 24 timer som Porschen.

3. Jamen, den er jo italiensk. Kan den holde?

Den er ikke nær så kraftig og solid som Porschen, men til gengæld er den hurtigere. Det er give'n take på Le Mans; du kan ikke både få speed og en solid bil. Det er et kompromis, men jeg tror, Ferrari har ramt det rigtig godt. 

4. Problemer?

Det er først og fremmest, at det er svært at se bagud. Man kan intet se i bakspejlet på grund af adskillelsen mellem motor og kabine. I Porschen er den store vinge i vejen, så det er et generelt problem i GT2-klassen. 

5. Du kan ikke se noget bagud?

Nej. Det er specielt et problem i Porsche-kurverne, hvor man skifter retning ved meget høj høj hastighed. Her dukker LMP1-bilerne indenom med stor hastighed, og de er der, før du når at se dem.

6. Hvordan mærkes indstilling af dæmpere, camper og toe-in i et sving?
Det bliver for kompliceret at beskrive, du nævner jo kun en del af de muligheder, som vi har: Fjedrenes kompression, primær og sekundær, carster, ridehøjde, krængningsstabilisatorer for og bag og styrearms-geometri, som forandres ved hjælp af nederste gaffelophængs armlængde.

Så er der spærredifferentiale med på- og afløbs-retartion med varierende procentfordeling, bremsebelægninger og bremseskiveopbygninger, gummi blanding (compound) og strukturopbyging af dæk. Samt et par hemmelige fif, vi holder for os selv. Og så har vi kun set på de mekaniske muligheder.

For aerodynamikken spiller ridehøjden for og bag en stor rolle. Vingens vinkel sammenholdt med vingens Guerny (lille lodret tap i vingens bredde, hvis højde kan ændres) og de forreste winglets, som vi monterer forrest til højre og venstre på kofangeren. Underpladen, som sikrer vindforhold under bilen, kan også forandres alt efter hvor meget eller lidt, diffuserne åbnes eller lukkes.

6. Kan man sætte en undervogn perfekt op?
Det ideelle er, at bilen er sat op, så køreren selv kan bestemme den over- eller understyrende tendens på vej ind, igennem eller ud af sving alt efter bremsetryk, styrevinkel og gasspjælds-åbning. Kun sjældent kan man sætte en bil op, så den styrer neutralt i alle sving på en bane. MEN når det lykkes, er det som gaver fra himmelen.

I foråret 2007 testede jeg 996- og 997-modellen back to back på Nürburgring, og det lykkedes at sætte bilerne perfekt op efter 2 x 6 timers test. I august kom vi så tilbage til 1000 kilometer-løbet og kæmpede med understyring hele weekenden! Temperatur, fugt og en ny compound fra vores dækleverandør gjorde, at bilen nærmest var håbløs. Det blev så til en 3. plads alligevel!

Til vort sidste løb i Le Mans Endurance Serien, 1000 Miles på Interlagos-banen i Brasilien, ankom vi uden nogen form for data. Ingen havde kørt en 996- eller 997-model på banen i de 4 år, modellerne har eksisteret. Vi tre kørere kørte hver 20 minutter og var blandt de hurtigste den første træningstime. Bilen styrede næsten perfekt. Horst Farnbacher, som er en af de absolut bedste Porsche-teknikere i verden, var godt tilfreds, men insisterede på at forandre bilens geometri fuldstænding på basis af de elektroniske data, som vi aflæser efter hver kørsel.

Resultatet var en forbedring på godt 1,5 sekunder på anden runde den næste dag. Now that’s good engineering! Vi satte pole med 3/10 og vi taler de bedste biler, teams og kørere i verden!

7. Tilbage til Porsche. Hvad er forskellen på at køre 996 og 997 RSR?
996-modellen er mere nervøs og ethvert forsøg på at drifte en overstyring væk, ender som regel med, at fronten på bilen skal udskiftes... en dyr affære.
997-modellen har større hjul og en bedre balance, som gør den mere rolig. Begge modeller er en håndfuld at køre, og der er bred enighed i motorsportskredse om, at hvis man kan køre en Porsche hurtigt og sikkert, kan man køre alle biler. Hurtigt!

8. Hvad så med Porscherne fra 80'erne?
De rigtig hårde hunde fra 80'erne var nemme at køre. Man skulle bare styre kontra 3/100 sekunder før bilen viste tendens til at overstyre. Nemt, når man ka’ – kostbart, når man ikke ka’!

9. Hvordan bruger du justérbar traction control under løb?
Til hjælp for stabiliteten har alle GT-biler i Le Mans-serien nu traction control. Det giver primært mulighed for at spare dækkene, så de ikke slides unødigt i den time eller to, de har at leve i under et løb. Også i regn er det en stor sikkerhedsfaktor at kunne udnytte elektronikken. Med sikkerheden i højsædet kommer så muligheden for udnytte denne kontrol til at køre hurtigere.

Grundliggende er det jo en retartion af motor og gearkasse, som elektronisk reguleres, når der opstår en uønsket ubalance i hjulenes omdrejningshastighed. Det kan så udnyttes til at at sætte bilen mere aggressivt op, så marginalerne mellem en hurtig gennemkørsel af en kurve og en kort flyvetur og uønsket møde med beton eller dækbarriere mindskes.

På visse baner kan vi spekulere i at forandre traction control op og ned alt efter hvilke kurver, vi kører igennem. Det er bare svært i løbet og kan have katastrofale konsekvenser, hvis man i kampens hede glemmer at justere fra den ene kurve til den næste. Typisk starter vi ud på et stint uden tc, og så skrues der op bid for bid i den time, som dækkene lever. Vi undgår overdrevne baghjulsudskridninger og unødigt slid på dækkene, men må acceptere, at motor og gearkasse så ikke får frit løb med maks. output fra motoren.

Der er stor forskel på tc i tørt og vådt vejr, og vi har da også 14 forskellige programindstillinger at lege med. En god ting, når man nu alligevel skal sidde i bilen i op til 2-3 timer ad gangen!  
 
10. Hvad betyder bilens lyde under et løb: Kan du høre, når motoren er ved at være færdig og kan du identificere uventede lyde under løbet ?
Ideelt er det, hvis en kører er med til opbygningen af bil, motor og gearkasse. Han, eller hun, får således mulighed for se, føle og høre de enkelte dele som bygges ind i bilen, det hjælper til at analysere det lydbilled som opstår under kørsel og specielt de ”alternative” lyde som opstår når der er noget galt.

I sprintløb på under to timer vil ethvert uregelmæssigt stop betyde, at man er uden for konkurrence, så hvis der opstår problemer, skal en kører være i stand til at handle bilen alternativt og på den måde ”overleve”.

I langdistanceløb skal køreren derudover være i stand til at vurdere, om risikoen ved at blive ude og køre sit stint færdigt kan opvejes af den tid, der bruges på at komme ind og ud fra pitten i forhold til et regelmæssigt pitstop. Hvis en kører kan analysere og kommunikere sit/bilens problem kan teamet være godt forberedt og udføre den nødvendige justering eller reparation hurtigt, når bilen kommer i pit.

I 2007 kørte Allan Simonsen vor bil igennem en dækbarriere, da en Aston Martin spærrede hans mulighed for at dreje igennem chikanen på Mulsanne langsiden. Jeg ”holdt” ham ude i 3 omgange, mens teknikere fra Porsche og teamet analyserede TV billederne af den skadede bil og vurderede, hvilke reservedele var nødvendige, hentede dem hos Porsches lastvogn pakkede dem ud og gjorde dem monteringsklar, så alt var parat, da Allan kom i pit. Kun fordi Allan (og jeg, som var på radioen) bevarede roen og konstant overvågede alle relevante data, kunne vi holde bilen kørende i det kvarter, det tog at skaffe dele og gøre dem klar til montering. Stoppet tog 8 minutter og vi holdt vor 3. plads i verdens mest prestigefulde langdistanceløb.  
 

11. Hvis man satte fire brugte driftsvarme dæk på din racer, der havde kørt løb på Le Mans, ville du så kunne mærke, hvor mange omgange de havde kørt?
Kun hvis det er dæk fra de respektive weekender. Dæk opfører sig lige så forskelligt som kvinder, over tid forandrer de sig. Selv efter en dag kan dæk, som har været gennemvarme, forandre karakter.

Typisk har et dæk et ”sweet spot”, som for kvalifikationsdæk ligger umiddelbart i forlængels af den først egentlige opvarming. Den holder kun kort. F.eks. på Le Mans kan vi ikke gå til stålet og må passe på dækkene, til vi når Porsche-kurverne en kilometer før mål. Og så holder de endda kun lige akkurat, til man næste gang kører igennem Porsche-kurverne 12 kilometer og godt 4 minutter senere (Tom i Audi’s LMP 1 knap 4 minutter senere).

Dækkene som vi bruger i Le Mans Serien er bygget til at kunne holde i maks. to timer og ideelt skal der ikke være nogen væsentlig forskel fra omgang 5 til omgang 50. Men sådan er det jo kun sjældent og derfor kommer traction control ind som en fin hjælp.

I Sverige hjalp jeg et ungt Porsche Cup team med at vurdere deres opsætning. De klagede over stærk overstyring. Jeg kørte to omgange og var ved at tabe den kostbare vare i næsten hver eneste sving. Kom i pit og stak min hånd ind for at føle om overfladen var helt ”skæv”. Resultatet var, at min hånd blødte, da jeg trak den til mig, fordi stålet i karkassen stak ud gennem resterne af gummiet. Jeg er sikker på, at de søde mennesker nu skifter deres dæk oftere.

12. Hvornår har du sidst bandet over en anden kørers manøvre på Le Mans – hvad skete der?

Sidst jeg har bandet var på Interlagos, hvor jeg forrest i feltet komfortabelt førte foran 3 Ferrarier, som jagtede og sloges med hinanden som ulve.

En LMP1 kom op forbi mig, men havde så travlt med at overhale, at han oversatsede og klemte mig ud fra sporet, så mine dæk samlede de gummirester, som altid ligger på banen i et langdistanceløb, op. Det betød, at jeg i de næste 3 sving ikke havde optimalt greb og de 6 Ferrari-forlygter blev vekslet til 6 Ferrari-baglygter. Surt show.

13. Har du nogensinde foretaget en hasarderet manøvre under et Le Mans?
Mit største plus som langdistancekører (ud over at jeg er rimelig hurtig) er, at jeg emotionelt og mentalt kan udholde fysisk smerte og psykisk pres i lang tid. Det er en forudsætning for at kunne køre sine stints hurtigt og konstant.

På Le Mans 2007 lå jeg bag ved en Panoz, som blev meget nervøs over at læse EHCSROP i sit bakspejl. Panoz har lidt mere ”grunt” i deres motorer og kan klarer en lidt mindre optimal kørestil, som således kompenserer for mindre kørefejl. Jeg hyggede mig ved at se, hvordan han konstant blokerede sine bremser og vidste, at han på mindre en een omgang ville få problemer med at køre rigtigt hurtigt.

I den hurtige kurve som fører ud til Mulsanne langsiden forbremsede han sig igen og jeg ”åd ” ham!  Bag mig var en LMP2, som ville overhale mig kort derefter. Jeg lagde mig helt ind bag LMP'ern og fulgte ham med 1 meters afstand hele vejen ned ad den første del af langsiden. Alt imedens jeg nød at se, hvordan den orange Panoz blev mindre og mindre i spejlet. Jeg nød det så meget, at jeg ikke lagde nok afstand til LMP'ern til, at jeg fik nok vindtryk til at bremse min Porsche ned fra 300 km/t til de ca 70, inden vi drejer ind i første chikane. Så da min LMP-ven drejede, fortsatte jeg direkte over kurben med godt 150 km/t, smadrede begge fordæk og måtte ydmyget humpe de 9 kilometer tilbage til pitten.

Nu er min brøde bekendt, så kan jeg vel få lov at sove igen om natten!

Lars Erik Nielsens officielle hjemmeside.